Спальный вагон прямого сообщения (свпс) довоенной постройки. Повседневная жизнь российских железных дорог О чае и кипятке

324 0

отличается от обычного мягкого вагона устройством купе, их оборудованием, отделкой и конструкцией ходовых частей и кузова. В. СВПС имеет специальные тележки тройного подвешивания с наибольшей гибкостью рессор. Упряжь В. СВПС сквозная с винтовой стяжкой, буфера специальной конструкции, подкузовная рама металл., кузов деревянный. Каждые два купе (из 8 двухместных) оборудованы умывальным отделением; двери створчатые, окна купе двойные с рамами из двух частей, нижняя половина к-рых подъемная; окна коридора - глухие. Стены купе и коридора В. СВПС обиты специальной рельефной линкрустой с разделкой из лакированного тисса и красного дерева. Полы покрыты толстым слоем войлока и линолеумом. В. СВПС постройки з-дов СССР в основном аналогичны вагонам б. Международного о-ва спальных вагонов, крыши к-рых покрывались особым сортом брезента, пропитанного асфальтовым лаком, а наружные стены кузова обшивались под окнами тиссовыми досками, над окнами -гладкими тиссовыми филенками.

Значения в других словарях

Вагон Санитарный Восстановительного Поезда

классный вагон, оборудованный носилками-кроватями на станках Кригера (в количестве 6-10 шт.) и снабженный запасом медикаментов, перевязочных средств и санитарным хозяйственным имуществом для оказания помощи пострадавшим при крушениях. ...

Вагон Санитарный Участковый

имеет отделение для больных (с носилками на станках Кригера), купе для медперсонала, купе для проводника. В. с. у. снабжен аптечкой и служит для перевозки в стационарные больницы тяжелобольных рабочих и служащих и членов их семей. В. с. у. перевозят и заразных больных. После каждой перевозки заразного больного вагон подвергается дезинфекции. ...

Вагон Сочлененный

вагон, у к-рого передняя, задняя или обе тележки являются общими с одним или обоими смежными вагонами. В. с. применяются в высокоскоростных поездах и служат одним из средств уменьшения веса тары. ...

Эпоха: II-III

Принадлежность: СЖД

Фирма-производитель: Р.Мишин, М.Максимов

Год начала производства: 2008

Описание модели

Модель пассажирского вагона СВПС впервые была представлена Романом Мишиным (г.Нахабино, Московская обл.) на выставке "Локотранс-Юг" в июне 2008 г. (Ростов-на-Дону). Материал корпуса - тиковый шпон. Использованы детали "егоровских" вагонов производства фирмы "Пересвет" (тележки, рама, дефлекторы, переходные суфле и др.). Модель находится в работе. Предполагается оформить вагон в стиле поезда "Красная стрела" 1930-х гг и эксплуатировать его с "егоровскими" вагонами от "Пересвета" в соответствующей окраске.

Аналогичная модель, с использованием деталей фирмы "Пересвет" и деревянного шпона для изготовления корпуса, выполнена в 2009 г. моделистом Максимом Максимовым.

Другие модели вагонов СВПС с крышей фонарного типа:

- от "Б.В.-Ж.Д." (малая серия);

- от "Пересвет" (малая серия).

Описание прототипа

Вагоны этого типа строились до революции по заказу Международного Общества Спальных Вагонов, эксплуатировавшего подобные вагоны по всей Европе. В таком вагоне можно было проехать без пересадки через всю Европу, включая Турцию и Россию. Именно из таких вагонов комплектовался Транссибирский экспресс.

После революции национализированные вагоны были переданы специально созданному в СССР при ж.д. ведомстве Управлению СВПС. Туда же вошло и небольшое количество аналогичных вагонов, построенных в советское время. Вагоны СВПС были наиболее комфортабельными пассажирскими вагонами советских дорог тех лет (не считая единичных вагонов специальных типов). Как правило, в состав скорых поездов, соединявших крупные города страны (например, "Красная стрела" - Москва-Ленинград), входил один такой вагон. Им пользовалась преимущественно советская элита. В эксплуатации вагоны СВПС продержались до конца 50-х гг.

Первоначально эти вагоны покрывались лаком по деревянной облицовки; в последние годы их просто окрашивали в коричневый колер.

История Московской региональной дирекции по обслуживанию пассажиров (МРДОП) в истории страны.

12 декабря 1891 года императором Александром III был подписан Указ о разрешении иностранной акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скорых европейских поездов» производить операции в России.

Эта бельгийская компания, была создана в 1876 году, как «Общество Железнодорожных Спальных Вагонов Мэнна». Одной из особенностей Международного Общества стало появление в их поездах вагонов-ресторанов. В Европе они начали ходить лишь в 1880 году. Совет управления его находился в Санкт-Петербурге. Московская контора «Международного Общества Спальных Вагонов и Скорых Европейских Поездов» размещалась на Театральной площади, напротив Малого театра на первом этаже гостиницы «Метрополь». С годами Международное Общество увеличило число маршрутов – поезда стали ходить не только в европейские столицы, но и на Восток. Бельгийское Общество имело 10 составов скорых поездов, которое помимо Европы, успешно осваивали Манчжурию, ходили во Владивосток и вновь созданный порт Дальний. О комфорте этих скорых поездов можно проследить на примере «Сибирского экспресса». Этот роскошный поезд состоял из 7 вагонов: трех спальных вагонов I класса, вагона-ресторана с богатой кухней, «вагона-бассейна» с гимнастическим отделением, багажного и вагона-библиотеки на всех европейских языках с мягкими креслами, уютным освещением, толстыми коврами. Свежая пресса регулярно пополнялась на крупных станциях. Поезд на Восток шел 16 суток, при этом трижды меняли фирменное, с вензелями тонкое постельное белье. К 1917 году в собственности Общества находилось 312 единиц спальных вагонов прямого сообщения, в том числе: пассажирских «СВ» 183, пассажирских «МЖ» 39, вагонов-ресторанов 19, почтовых 31, багажных 39. Оборудование и конструкция спальных вагонов стали символом высокого комфорта. Купе отделано полированным красным деревом, тележки тройного подвешивания обеспечивали особо плавный ход. Снаружи кузов обшивался дубовыми дощечками и покрывался светлым лаком, надписи выполнялись бронзовыми накладными буквами.
После революции был издан декрет СНК РСФСР «Об объявлении собственностью Республики находящегося на территории РСФСР имущества Международного общества спальных вагонов и скорых поездов». Одновременно было создано «Управление спальных вагонов прямого сообщения» (СВПС) Наркомата Путей сообщения, с нахождением его в Петрограде.
Начавшаяся гражданская война и наступившая на транспорте разруха, а также международная изоляция РСФСР создали огромные трудности для работы СВПС. Большинство международных поездов было разукомплектовано. В первую очередь разошлись салон-вагоны под военные и правительственные нужды. Председатель Реввоенсовета Лев Троцкий с 1918 по 1923 год ездил по фронтам и стране в бывшем международном поезде с вагоном-ванной, вагоном-рестораном и салон-вагонами. Управление спальных вагонов прямого сообщения таяло на глазах – его вагоны, по одному ставились в скорые поезда с наименованием «международные». В 1929 году эти вагоны были переданы на московский узел с образованием Бюро спальных вагонов. В 1930 году Бюро спальных вагонов было преобразовано в самостоятельную организацию с тем же названием, с подчинением одному из заместителей Народного Комиссара путей сообщения.

В 1933 году 16 апреля приказом НКПС № 208/у Бюро спальных вагонов было преобразовано в Дирекцию спальных вагонов прямого сообщения. Дирекции было передано обслуживание курьерского поезда Нагорелое – Владивосток (через Манчжурию). В 1934 году дирекция спальных вагонов была переименована в Управление спальных вагонов прямого сообщения. В 1935 году на базе Управления сформирован Сектор спальных вагонов прямого сообщения при Центральном эксплуатационном управлении НКПС. В 1936 году 16 июля приказом НКПС СССР № 168/ц организуется Трест спальных вагонов прямого сообщения Центрального пассажирского управления НКПС СССР. В 1949 году 5 ноября приказом Министерства путей сообщения СССР № 367/ц трест спальных вагонов прямого сообщения преобразуется в Управление спальных вагонов прямого сообщения Главного пассажирского управления МПС СССР. В 1957 году приказом Министерства путей сообщения СССР №77 Управление спальных вагонов прямого сообщения было реорганизовано в Отдел спальных вагонов прямого сообщения Главного пассажирского Управления МПС СССР.
В 1957 году 23 ноября указанием Министерства путей сообщения СССР № 2848 Отдел спальных вагонов прямого сообщения Главного пассажирского управления МПС реорганизуется в Дирекцию международных и туристских перевозок.
В 1962 году 9 января указанием Министерства путей сообщения СССР Г-681 в состав Московской железной дороги передается как самостоятельная единица с собственным балансом Дирекция международных и туристических перевозок с вагонными участками, контингентом рабочей силы и подсобными предприятиями.
В состав ДМТП входили следующие подразделения:
ВЧ-1 вагонный участок Южного направления
ВЧ-2 вагонный участок Среднеазиатского направления
ВЧ-3 вагонный участок Восточного направления
ВЧ-4 вагонный участок Центрального направления
ВЧ-5 вагонный участок Юго-Западного направления
ВЧ-6 вагонный участок Западного направления
Фабрика-прачечная №1 – платформа Северянин
Фабрика – прачечная №2 – проезд Подбельского
Пошивочная мастерская
ЦМБ – Центральная материальная база
В 1999 году 17 ноября указаниями Министерства путей сообщения Российской Федерации № Л-2645у и начальника Федерального Государственного унитарного предприятия «Московская железная дорога» МПС Российской Федерации от 31 декабря 1999 года №246/н создается Государственное унитарное предприятие «Дирекция по обслуживанию пассажиров Московской железной дороги» МПС Российской федерации, зарегистрированное Московской Регистрационной Палатой 31 марта 2000 года, регистрационный № 009.234.
В 2001 году 31 марта указанием Министра путей сообщения Российской Федерации № Е-543у и указанием начальника Федерального Государственного унитарного предприятия «Московская железная дорога» МПС Российской федерации от 21 марта 2001 года №НРИш-34/506 ГУП «Дирекция по обслуживанию пассажиров московской железной дороги» МПС России реорганизуется в Дирекцию по обслуживанию пассажиров – филиал Федерального Государственного унитарного предприятия «Московская железная дорога» МПС Российской Федерации, зарегистрированную Московской Регистрационной Палатой 17 октября 2001 года, регистрационный номер № 002.063.120.

Вчера жаркая баталия разгорелась в моём ФБ вокруг этого снимка Картье-Брессона.
И мне в итоге под напором серьёзных аргументов пришлось сдаться. А то тут переполитизированная публика иногда жалуется, что дескать, меня, переубедить невозможно. Отчего же - вполне возможно, если ты реально владеешь вопросом и в запасе есть железные аргументы. Но давайте посмотрим, насчёт чего шёл спор.
Итак, К-Брессон был в СССР в 1954 и 1972 г. и в какой-то из двух поездок сделал этот снимок.

В какой же? Атрибуция на его сайте говорит о том, что в 1954-м.
Но! Там уже сразу стоит неверная локализация - Trans-Siberian Railway: поезд Москва - Минводы на Транссибе и близко не появляется. Следовательно, надо перепроверять. Ошибок в атрибутировании советских снимков у западников просто тьма - иногда даже забавных. Они есть даже в коллекции LIFE, не говоря уже о более мелких коллекциях.

Значит, что? Надо смотреть на детали.

Моё первое предположение было таким: в 1954 конкретно такого типа ЦМВ (немецкий Аммендорф) ещё не существовало, он во второй половине 60-х у нас массово появился. До этого были похожие, первого поколения, но другая отличительная деталь - над дверью вентиляционная решетка. А на фото её нет.

Чем я руководствовался?
а) Альбомом вагонов 1993 г.: первые серии Аммендорфов там указаны 1963/64 гг. Причём ранние серии, до 1967, шли с вентиляционной решеткой над тамбурной дверью, и их легко распознать, потом она исчезла,
б) буклетом самого завода 1972 г. Там тоже такого типа нет,
в) тем, что окна на фото ещё не имели фирменной ГДР-овской фурнитуры и были не цельносдвижные,
г) беглая проверка по книжкам Мокршицкого "История вагонного парка СССР" (1946) и Шадура "Развитие отечественного вагонного парка" (1988) показала отсутствие такого типа до 1963.

На этот случай у меня специальный каталог на компе есть, вот такой, там всё сгруппировано:

Итак, я вроде как уверен и отстаиваю 1972 г. как правильный год.
(и, кстати, не только я отнёс фото к его второй поездке)

Но тут при внимательном рассмотрении выясняется, что альбом вагонов-1993 технику до 1960 г. вообще не включает в перечень, а другие проверочные книги описывают либо весь довоенный и дореволюционный (1946 г. изд.), либо только отечественный (1988 г. изд.) парк. Из массива выпадают зарубежные вагоны, поставлявшиеся в СССР, между 1947 и 1959 гг. Такой вот пробел.

Итак, теперь внимательно смотрим снимок. Важные детали тут такие:
1 - тип тележки
2 - штатный держатель номера
3 - раздельное остекление
4 - маркировка "СВПС"
Какой же аргумент оказался железным, из 4-х указанных?

Оказалось, немцы (Герлиц, Аммендорф) начали поставлять вагоны в Союз ещё с 1948/49.
Ранние серии почти не сохранились, визуально я их тоже не припоминал, хотя на старых вагонах с линкрустом наездился много в 1970-х, в школьные годы. В начале 1980-х их начали массово списывать. Но те, старые, были либо калининские, либо ленинградские. Немецких до "белых пластиковых аммендорфов", хоть убей, не помню!

Окей, ладно, аммендорфовские вагоны были и до 1963. А где решетка над дверями?
- Её ввели только в 1959. До этого её тоже не было.
- Хорошо, а цельносдвижные окна?
- Введены в 1956-57 в конструкцию.
Проверяем - точно, на Gettyimages находится снимок , датируемый январём 1959. Хотя все старые аммендорфы, что удаётся найти в сети, только с раздельным остеклением.

Кстати: под вагоном не просто тележки типа ЦМВ (ставились до 1960 года), а с подшипниками скольжения, что позволяет датировать вагон примерно 1952–1954 годами выпуска. И никак не позднее.
- Ну и что? Это на самом деле неважно. Хорошо, немецкий вагон первого поколения. Ладно. Но. Вагоны старой серии в 1972-м могли прекрасно ходить по сети ж/д, они ремонтировались и обслуживались. Вот, например, фото 1976 г. с "Паровоза ИС" (фрагмент снимка со старыми вагонами в депо):

А "СВПС" на маркировке? Они в 1972-м невозможны.

Нокаут! На это ответить нечего.
Действительно, "Спальный вагон прямого сообщения" (СВПС) в 1972-м на действующем вагоне невозможен.

* * *
Вагоны с такой маркировкой появились до войны, как наследники МОСВ (Международного общества спальных вагонов). Затем маркировку стали ставить и на ЦМВ - на те вагоны высших категорий, которые включались в курьерские и некоторые скорые поезда, и были централизованно приписаны не к конкретным железным дорогам, а к управлению СВПС в Москве. А на жесткие вагоны ставили маркировку железной дороги (Лат, Омск, ЮВ, ДВост и т.п.)

После смерти Сталина в 1953-61 гг. двумя волнами произошло слияние более мелких ж/д как административных единиц (их было 56-57) в укрупнённые (стало 25 на территории СССР). И отдельную маркировку "централизованного подчинения" упразднили - вагоны приписали к конкретным железным дорогам. Так что к 1972 г. следов старой маркировки уже не осталось. Поэтому снимок - 1954 года.

Ниже посмотрим варианты маркировки.

4. Вот обычный простой вагон, межобластного сообщения (1950-е). Маркировка дороги - Лат (Латвийская).

(фрагмент фото с "Паровоза ИС")

5. А это 1960 г. Горьковская ж.д. Смотрите, маркировку тоже можно различить - Сврд (Свердловская).
Кстати, тут видны эти пресловутые вентиляционные решетки над дверьми.

6. 1980 г., снимал японец на Транссибе. Маркировка вагонов "России" - Мск. Всех категорий.

7. 1961 г. Киев. Фирменный №1/2, в составе ещё есть вагоны СВПС, причём даже без номеров.

8. 1990 г. Тут уже вообще упрощение , рельефные цифры исчезли, а введена 8-значная нумерация с проверочной цифрой для централизованной обработки.

Вот такой вышел поучительный спор, в котором родилась истина! :)

PS. Да, мне ещё как аргумент против 1972 одежду приводили.
Но тут надо сказать, что на отдалённой станции по пути одежда могла быть и весьма архаичная. Всё равно надо смотреть детали.

СПАЛЬНЫЙ ВАГОН ПРЯМОГО СООБЩЕНИЯ. Криминальное путешествие со счастливым концом

Вагоны были изрядно изношены, что-то поскрипывало, постукивало, где-то поддувало, что-то не закрывалось, а что-то открывалось с большим трудом. Было душновато, грязновато, в купейных и плацкартных еще и хамовато, как и в прежние времена, но пассажиры были уже "из другой страны".

В спальных вагонах прямого сообщения, славящихся своими уютными двухместными купе, немноголюдством и ненавязчивой приветливостью проводников, публика заметно помолодела.

В прежние времена в этих вагонах ездили важные люди, большей частью по важным делам. Начальники, их немолодые жены, популярные артисты, эти, впрочем, и нынче катаются, в общем, народ почтенный и почитаемый, солидностью, сединами, а кое-кто и успехами на своем поприще заслуживший уважение проводников и удобства в пути. И без боязни впасть в историческую ошибку можно сказать, что именно пассажиры СВ составляли как бы особый класс в обществе, объявленном бесклассовым.

Нынче же в этих немноголюдных вагонах бросаются в глаза по большей части люди молодые, сумевшие при врожденной склонности к силовым и прочим единоборствам найти применение своим, кто умственным, кто физическим, силам в боях без правил, ставших столь популярными и любимыми публикой в нынешние времена и служащих наглядным дополнением к новому мышлению.

И это закономерно.

Жизнь не стоит на месте.

Нетерпеливые устроители новой жизни поспешили дать старт соревнованию не на жизнь, а на смерть, в самом полном смысле, решив, что правила новой жизни образуются как-нибудь сами собой, или, на худой конец, эти правила сочинят потом победители, как оно уже не раз бывало.

Заботливый и человеколюбивый Минздрав денно и нощно с рекламных щитов и каждой пачки сигарет предупреждает об опасности, грозящей нашему здоровью. Можно подумать, что кроме курения нам ничто уж особенно и не грозит. А воздух, которым мы дышим в наших городах? А вода в наших реках и водоемах? А продукты на лотках и алкоголь в палатках разве не уносят здоровье граждан?..

Надо думать, Минздрав со временем будет предупреждать о многих опасностях, нас подстерегающих. Но когда-то это еще будет! Вот и спешу внести свою лепту в доброе дело и предупреждаю пользующихся железнодорожным транспортом о том, что даже путешествие в спальном вагоне прямого сообщения (СВ) тоже может быть опасно для нашего здоровья.

Поезд шел из старых времен в новые.

Многое поменялось в жизни, только вот "спальные вагоны прямого сообщения" сохранили свое наименование скорее как почетный титул, нежели обозначение особенности маршрута, и по-прежнему их, как особую ценность, помещают в середину состава, менее всего подверженную, как показала многолетняя практика, разрушениям во время железнодорожных катастроф и житейских катаклизмов.

Поезд уже набрал ход и мчался неоглядно, влача в своем металлическом чреве смешение двух жизней, во времени движущихся как бы в одну сторону, во всех других отношениях разлетающихся в разных направлениях.

Так бывает.