Северомуйский тоннель - легендарная стройка БАМа, которая продолжалась 26 лет. Подготовительные работы по прокладке тоннеля были начаты в 1975 году, горнопроходческие - 28 мая 1977 года. Основная часть горнопроходческих работ была выполнена в период с 1977 по 1991 годы - 13 057 погонных метров, в 1991-2001 годах - 2216 погонных метров.
Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» (наземные объекты) с двух сторон - с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 8,5 м, пробитых с вершины Северомуйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Работы по сооружению тоннеля велись в крайне сложных геологических и гидрологических условиях, по трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Приток воды из этих разломов доходил до нескольких сотен кубометров в час при гидростатическом давлении до 34 атмосфер. К тому же часто поступала вода повышенной температуры. Были обнаружены щели-разломы, в которых гранит был перетёрт в песок и насыщен водой: получились плывуны в гранитах. К тому же имело место перенапряжённое состояние пород. По мнению специалистов, набор условий такой сложности до строительства этого тоннеля нигде в мире не встречался
В целом, это копипаста с вики. Про этот тоннель написано сотни килобайт текста, сняты фильмы и вообще очень много информации. В конце поста я приведу список ссылок для самостоятельного изучения.
А в посте я расскажу о своих личных впечатлениях. Ну и немного воспользуюсь разными источниками для цитат.
В тоннель я хотел попасть очень давно. Как показывает жизнь, надо что-то очень хотеть и верить в это. Тогда это сбудется. Поэтому я и поехал на БАМ. Из первоначальной идеи снять только Северомуйский тоннель получилась большая поездка по небольшому участку БАМа. Вы это все увидете в ближайшее время: строительство второго Байкальского тоннеля, Мысовые тоннели и просто красивые виды. А начну свой репортаж с Северомуйского тоннеля.
Причем фотографий порталов в сети очень много. Из самого тоннеля я нашел пару мутных фото. Так что смотрите полнейший эксклюзив. В посте присуствуют обои. На всякий случай напомню, что обои вы можете совершенно бесплатно скачивать, ставить на любые компы. Вы можете даже их распечатать и повесить дома или в оффисе. Но любое коммерческое использование запрещено. Мои юристы с одними ушлыми дельцами, которые поставили фото на футболку, уже работают.
Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.
1. Памятный знак на спуске с перевала Северо-Муйского горного хребта. Знак сделан из железобетонных тюбингов взятых со строительства разведочной транспортно-дренажной штольни. Строители тоннеля жили в двух посёлках - Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен) и Северомуйске, который остался.
2. Восточный портал Северомуйского тоннеля. Здесь в мае 77-го года началась проходка. Сначала дренажной штольни, а потом и основного тоннеля. Через год началась проходка со стороны западного портала. Параллельно велись работы по закладке трех стволов.
3. Восточный портал и один из многочисленных мостов 18-ти тысячного обхода. Что такое 18-ти тысячный обход вы узнаете в соответствующем посте:)
4. Первоначально по трассе тоннеля были спроектированы разведочные скважины, которые должны были находиться через каждые 500 метров. Для удешевления проекта скважины были выполнены через 1 километр и они не обнаружили геологических проблем на пути тоннеля. Строители резво начали выдавать породу, не зная, что впереди ждет в буквальном смысле ад. Первая серьёзная авария произошла на западном участке в 1979 году. При преодолении гранитного массива проходчики попали в высоконапорный ангараканский плывун. Давление воды с песком взломало гранитную перемычку и вода с песком хлынула в тоннель, увлекая за собой каменные обломки. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров. Последствия аварии были ликвидированы в 1981 году. Для ее ликвидации был построен четвертый шахтный ствол глубиной 242 м между западным порталом и стволом № 1.
5. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Причем ворота выполнены из легкого материала, чтобы в случае их не открытия локомотив мог спокойно их выбить без последствия для себя и поезда.
6. Как я уже говорил, рядом с тоннелем находится транспортная-дренажная штольня. В ней проложены узкоколейные пути и осуществляется доставка рабочих, материалов, оборудования и пр. к месту обслуживания тоннеля. Соответственно, есть и депо, где мини-поезда проходят обслуживание.
7. Пора в тоннель. По программе мы едем до третьего ствола, там выходим и обратно возвращаемся пешком. Объектив тут же запотел и какое-то время пришлось снимать в тумане.
8. Поезд состоит из нескольких людских вагончиков. Перед отправлением машинист обходит всех и спрашивает, где кому выходить. Адрес прост - мне выходить около сбойки номер такой-то.
9. Остановка «тридцать какая-то сбойка». Номер не помню уже. Быстро десантируемся из вагона и мини-поезд уезжает в темноту.
10. Штатный свет в штольне сгнил почти сразу после завершения работ. Сейчас он там не нужен и штольня никак не освещена. Только сбойки.
11. При длине тоннеля 15 343 метра общая длина выработок составляет более 45 километров!
12. Разведочно транспортно-дренажная штольня проходит параллельно основному тоннелю на расстоянии 15-30 метров. Ее забой опережал основной на 300-400 метров. И все прелести неожиданных тектонических разломов пришлись как раз на ее проходку.
13. Помимо традиционного буровзрывного способа штольню проходили механизированными тоннелепроходческими комплексами диаметрами 4,5 и 5,6 м фирм Robbins (США) и Wirth (Германия). Один щит так зажало при проходке, что пришлось строить обходную штольню и пробираться к ротору с боку, чтобы его освободить. Вирт, отработав на БАМе, поехал в Екатеринбург .
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
14. Все четыре ствола используются как вентиляционные. Причем в постоянной работе находится только второй ствол. Остальные три в дежурном режиме на случай чрезвычайной ситуации. На фотографии тоннельные вентиляторы третьего ствола (или по-другому - нижний вентиляционный узел третьего ствола).
15. Направо уходит подходняк к дренажной штольне. Подъем налево - это подходная выработка к основному тоннелю. Чтобы не пересекаться с дренажной штольней она проходит над ней (по горной терминологии - кроссинг).
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
16. Третий ствол глубиной 162 метров и диаметром 8,5. Из него все демонтировано. Даже трапа не оставили. Вся эвакуация предполагается только по транспортной штольне.
17. А это его оголовок.
18. Ствол и руддвор.
19. Тоже самое, но рыбьим глазом. Надо было чуть ближе поставить штатив, но вот увы.
20. Руддвор. В торце начинается обгонная штольня. Чтобы ускорить все операции, порода из груженной вагонетки опрокидывается в скиповый подъемник и выдается наверх. А порожняя вагонетка выдается в сторону обгонной штольни, освобождая место следующей. Таким образом грузопоток направлен только в одну сторону, а порода в стволе направлятся «на гора» или наверх.
21. Подходная штольня к трассе тоннеля.
22. Налево - руддвор. Вправо - обгонная штольня. Как мне сказали, за последних восемь лет тут не было ни одного журналиста или фотографа.
23. Электрощитовая.
24. Еще раз снимаю вентиляторы и пора идти в тоннель.
25. Наконец-то, тоннель. По сравнению с метрошным он просто огромен!
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
26. Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона - 6 ‰ в одну сторону и 7,5 ‰ в другую. Строительство второго тоннеля не предполагается и при укладке второго пути будет снова задействован обход. Скорее всего, в очень отдаленном будущем, к строительству второго тоннеля вернутся, но это будет очень не скоро.
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
27. Вдоль всего тоннеля устроены ниши для укрытия персонала при проходе поезда. Смонтирована специальная сигнализация, которая предупреждает о подходе поезда и показывает откуда он едет.
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
28. Первоначально в тоннеле предлагалась традиционная контактная подвеска, а ей через два километра (обусловлено длиной контактного провода в бухте) нужны камеры натяжения с грузами. Потом проект был переделан на ромбовидную подвеску, а камеры вот, остались.
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
29. Северо-Муйский тоннель построен в сейсмоактивной, так называемой рифтовой зоне: в 1959 году здесь зафиксировано землетрясение в 10 баллов. Древние горы «дышат». Хотя 10 баллов - некая условная цифра, так как никто не знает, сколько их было в 1959 году. Может, 10, а может 12 или 15... Некому было измерять. Северо-Муйский хребет в одно мгновение сдвинулся по подошве на полтора метра. Жертв не было, поэтому это не катастрофа как таковая. А жертв не было, потому что этот район вообще не был обжит, не было здесь людей. Ну, сдвинулся хребет, и бог с ним. А сейчас здесь уже живут люди...
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
30. Дождался поезда. Впечатляет!
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
31. Что такое разлом? Вот один блок земной коры, вот другой, между ними 60-70 метров. Чем заполнено это пространство? Перетертыми до дресвы породами, глиной - с наличием трещино-жильных напорных вод под таким давлением, что когда бурилась скважина с поверхности для водопонижения, они самоизливались подобно нефтяному фонтану. Мало того - они еще и термальные, до 70 градусов. Как это преодолеть? Заморозкой? Пытались на отдельных участках, на маленьких разломах. Но это - термальная вода. Там, где была холодная вода, впервые применяли горизонтальное азотное замораживание. А как быть с горячей водой? Вот тогда и перешли на химическое закрепление грунтов. И тоже методом тыка: кого только ни приглашали... А первые композиции, первые компоненты были внедрены при участии Киевского института высокомолекулярных соединений.
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
32. На тоннеле работало много импортной техники. Про механизированные щиты я уже написал. Еще были высокопроизводительные буровые установки сечением до 56 м² фирм Furukawa (Япония), Tamrock (Финляндия). Они использовались как раз в основном тоннеле. А для возведения железобетонной обделки использовалась механизированная опалубка фирмы Saga Kogio (Япония).
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
33. При проходке работы пришлось вести в самом широченном диапазоне крепости пород: от 0,6-2 до 14-18 (по Протодьяконову). Это от почти воды до крепчайшей скалы.
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
34. 1,5 млн.куб.м вынутого грунта, 700 тыс.куб.м монолитного бетона, 55 345 смонтированных чугунных тюбингов, 70 тыс.т металлопроката.
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
35. Для обеспечения основных производственных процессов применялось свыше 850 единиц оборудования.
Обои:
1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800
36. Слева выработка для воздушно-тепловой занавесы. Она была построена, но из-за изменения проекта не используется по назначению.
Расположен на Байкало-Амурской магистрали; открыт 5 декабря 2003 года. Своё название получил по имени Северомуйского хребта в Бурятии, который он пересекает насквозь. По протяжённости (15 343 м) является самым длинным железнодорожным туннелем в России. Его строительство продолжалось с перерывами 26 лет.
Репортаж, сделанный четверть века назад:
«Северо-Муйский хребет не подпустил к себе наш вертолет: плотно закутался в облака. Полпути, от Уояна до Западного портала тоннеля, ехали тайгой, подбрасываемые на выбоинах временной притрассовой автодороги. По обочинам - ярко-сиреневые вспышки багульника. А выше в гору, хотя был уже конец мая, лежал снег. Все глубже и глубже вписывается дорога как бы в раскрытую книгу природы, прорезая тайгу. Через три с лишним часа проступило первое живое пятнышко людского присутствия. Несколько рубленых домов образуют поселок Янчукан - деревообделочную базу 18-го тоннельного отряда. Тишину рассекал звук бензопилы: неподалеку валили лес.
При выезде из Янчукана придорожный щит: «Сильный останется, слабый уйдёт». Кому БАМ не подошел или кто не подошёл БАМу, здесь не приживется. Чтобы выстоять, нужны самые высокие качества.
Поселок Тоннельный, выросший у западного подножья Северо-Муйского хребта в стиснутой сопками котловине, встретил хлопьями снега. Дикие живописные вершины-гольцы венчают крутые скалы. Гонимые с Байкала облака подолгу задерживаются на них.
Слева шумит порожистый Ангаракан, местами скрываясь под вздувшимися сугробами. Справа с грохотом ссыпают грунт многотонные оранжевые самосвалы. Экскаваторы, бульдозеры, краны - все выкрашено в этот цвет, признанный оптимальным современной промышленной эстетикой.
У Тоннельного есть прошлое - одиночные жилые вагончики, обшитые брусом Среди сборно щитовых домов высится двухэтажный «небоскреб» Управления, выстроенный в стиле сибирской деревянной архитектуры. От дома к дому прямоугольно изгибается деревянный короб теплотрассы (ее не заглубить в условиях вечной мерзлоты). До работы рукой подать: к тоннелю ведет 250-метровая крытая галерея (защита от здешних морозов), еще хранящая душистый запах дерева.
И вот она - «М» над порталом. В скалу врубаются два тоннеля основной, диаметром восемь с половиной метров, и разведочно-транспортно-дренажный, с параметрами тоннеля метро.
Хребты Северного Забайкалья - горные образования в возрасте свыше двух миллиардов лет (что дало основание назвать их «древним теменем Азии»), и одновременно молодые осадочные отложения. Северо-Муйский тоннель строится в сейсмоактивной, так называемой рифтовой зоне: в 1959 году здесь зафиксировано землетрясение в 10 баллов. Древние горы «дышат». Следы этого дыхания уже на притоннельной стройплощадке: частые валуны, раздробленные на множество блоков кристаллические глыбы.
Редкостная гидрогеология, - говорит наш гид Александр Александрович Тюрин, исполняющий обязанности главного инженера - За двадцать лет не видел ничего подобного. На первых ста метрах тоннеля трижды меняли технологию и организацию работ. Песок с крупными включениями сменил сначала вечно-мерзлый песчаник, потом сильнотрещиноватые гранито-гнейсы. Ожидаются агрессивные термальные воды.
Своды портального участка охватили мощные чугунные кольца. Дальше - крепь из усиленных железобетонных тюбингов Их монтировали, выбирая породу буквально щепотками: валуны, рассыпанные по контуру выработки, грозили прийти в движение, как шары в спортлото. От дробления камней взрывчаткой пришлось отказаться. Выручал гидроклин. Проходку щитом на протяжении пятидесяти метров вели так, чтобы контур разрабатываемой калотты был вне контура агрегата. Заводили за верх щита лонгарины, что, естественно, не способствовало скоростям, но обеспечивало безопасность.
Следующие восемьдесят колец уложены в вечной мерзлоте Участок шли буровзрывным способом Подаваемая горячая вода размывала шпуры.
Темный забой, поблескивающий кварцитом, в трещинах. Взрыв хорошо обнажил тектонику разлома. Здесь, на 164-м кольце, под защитой собственной оболочки демонтировался щит. Очередной геологический «каприз» - требование новой технологии.
Дальше пойдем тюбингоукладчиком, переоборудуем его, чтобы откатывать от взрыва, - пояснил Тюрин. -С выдвижных площадок одновременно можно обуривать верхнюю часть забоя. Ручные перфораторы заменим высокопроизводительными СБУ-2.
Штольня проверяет «в миниатюре» (а большой тоннель повторяет) все воплощаемое разнообразие способов, приемов, материалов, форм. Она ушла дальше в твердь горы. Свежеуложенный отрезок трассы - в монолитном бетоне. Передвижную металлическую опалубку и пневмобетоноподатчики доставили из Москвы.
В забое буровая рама японской фирмы «Фурукава», варьируя тремя манипуляторами, напористо вгрызается в скалу. Погрузка и транспортировка породы в тоннеле осуществляются отечественной техникой. Машины ПНБ-Зк загребающими лапами убирают породу в универсальные саморазгружающиеся горные вагонетки емкостью до десяти кубов. В днище их встроен цепной транспортер. А в припортальной части породу принимают вместительные автовездеходы.
Если мы говорим о стройке века, то ей - и средства, и стиль, и методы века. Тоннельщики БАМа используют лучшие образцы современной отечественной и зарубежной горнопроходческой и дорожно-строительной техники. Мощные электростанции на автоходу, передвижные компрессоры производительностью 50 кубометров в минуту, бульдозеры мощностью до 310 лошадиных сил, гидравлические экскаваторы с ковшом емкостью в полтора куба, гусеничные краны грузоподъемностью 63 тонны, проходческие щиты, буровые каретки на пневмо- и рельсовом ходу, станки разведочного бурения, извлекающие керн из скважин глубиной до 250 метров... Грамотная и эффективная эксплуатация этой техники требует высокого профессионального мастерства. На БАМе действует техшкола с филиалами в Нижнеангарске и Северобайкальске.
В 18-м тоннельном отряде - метростроевцы Москвы, Харькова и Ташкента, шахтеры из Ворошиловграда. На восточном портале ветеран-агрегат Щ-15, привезенный с линии Краснодар - Туапсе, осваивался на новом месте, оставив за собой шестнадцатое кольцо. Месяц назад в торжественной обстановке об оболочку щита разбили шампанское, как о борт корабля в начале пути. Счастливого плавания!
В ТО-11 идет счет первых метров проходки. На 136-м метре штольни щитом ЩН-lc зашли под мощный пласт плывуна. Плывун в скале... Разрушенные кристаллические породы, перетертые до состояния песка, при вскрытии подземных вод приобретают плывунные свойства. По каскам и спинам барабанят довольно увесистые капли "дождя" и начисто смывают чернила в блокноте. Приток термальных вод до двухсот кубов в час. Температура окружающих пород плюс 26 градусов.
Главный инженер ТО № 11 Арий Евгеньевич Птушкин - с Ленинградского метростроя. Должно быть поэтому железобетонную рубашку, обойму в тоннеле устраивали, как при покорении знаменитого размыва близ станции «Площадь Мужества» на Кировско-Выборгской линии.
Склон горы, прорезаемый штольней, опутали трубы водопонижения.
Геологическая разведка предсказывала крупнозернистый песок, - замечает Птушкин, - а на этом участке встретился пылевидный. Фильтры засасывали пульпу, образуя воронки, выводя насосы из строя. Пришлось менять конструкцию и шаг скважин.
Поселок Северо-Муйский весь в соснах. За клубом рокочет, перекатывая камни, речка Муякан ("кан" - сын, приток Муи), а над обрывом, будто облепленные мотыльками, яркие кусты багульника. Радостное, солнечное впечатление. На стендах, стенах домов - плакаты: "БАМовское - значит отличное", "Каждому механизму - максимальную производительность".
Уезжая с Северомуйского, мы не могли миновать величавые вышки шахтных стволов в суровом обрамлении гор и не заглянуть в один из этих грандиозных колодцев: на головокружительной глубине, раскрывшись лопастями, уткнулся в широченное дно грейфер. Касаясь боков чугунной крепи, ритмично покачивалась подвесная лестница, реагируя, как маятник Фуко, на вращение Земли».
Светлана Пономаренко.
Высшая школа Северомуйского тоннеля
Корреспондент "Метростроевца" встретился с первым заместителем начальника Управления строительства "Тоннельметрострой" С.И.МИЛЛЕРМАНОМ и попросил его ответить на несколько вопросов, уточняющих историю БАМа.
Вы, Семен Исаакович, и непосредственно участвовали в строительстве Северомуйского тоннеля, и уже из "Тоннельмет-ростроя" курировали его сооружение до самого пуска. К тому же вы поехали на БАМ как представитель Московского метро-строя, а вклад именно московских метростроителей в создание этой магистрали нас очень интересует. Вы ведь помните, как все начиналось тогда, двадцать пять с лишним лет назад?
Для нас все начиналось в 1976 году, когда я был заместителем главного инженера СМУ-3 Московского метростроя. В тот период у СМУ-3 накопился большой опыт строительства тоннелей. Естественно, не железнодорожных, тоннелей метрополитена, но в довольно сложных геологических условиях. Нами принимались и осуществлялись смелые и неординарные инженерные решения. Например, тогда мы только что завершили сооружение перегонов между "Тушинской" и "Сходненской", где на одном участке трасса проходила буквально в метре от днища деривационного канала, поддерживающего санитарное состояние Москвы-реки и подающего воду на Сходненскую ГЭС, включенную в единую энергосистему столицы. Мы собрали на его берегах две тюбинговые трубы по 80 метров, погрузили в воду, а затем этот участок канала просто засыпали. Вода продолжала течь по трубам, а проходчики спокойно монтировали под ними тоннели метро.
А что касается БАМа...
Что касается БАМа... Все началось с того, что руководителем Главка в тот период был назначен Юрий Анатольевич Кошелев. В сентябре 1976 года он побывал на БАМе с первой инспекционной поездкой и понял, что пуск всей трехтысячекиломет-ровой дороги будет зависеть от тоннелей, находящихся практически в самом ее начале. Недаром там родился лозунг, что тоннели - ключи от БАМа.
В то время на БАМе уже работали наши метростроевские добровольцы, уехавшие туда первыми в 1974 году рубить просеки, пробивать временные дороги, строить мосты, чтобы обеспечить подъезд к будущим порталам. А там от населенных пунктов на тысячи километров тянулись совершенно неосвоенные территории с девственными лесами, горными массивами, множеством речек... От Улан-Удэ до восточного портала Северо-Муйского тоннеля надо было прорубить просеки общей длиной около тысячи километров.
С первым десантом добровольцев уехали на БАМ московский метростроевец Валерий Зиновьевич Коган, ставший там главным механиком Тоннельного отряда № 11, потом главным механиком Бамтоннельстроя, Владимир Самуилович Усенко - начальником участка...
А дальше события развивались следующим образом. В Тоннельном отряде № 11 и только организованном в то время Управлении строительством, Бамтоннельстрое, были ленинградцы и харьковчане. Первый костяк. Но Юрий Анатольевич сразу понял, что для проходки Северо-Муйского тоннеля нужны москвичи, потому что такие сложные геологические условия, как при строительстве московского метро, не случалось преодолевать ни одному метрострою страны.
К тому же, ознакомившись с Тоннельным отрядом № 11 и узнав, что представляла собой эта организация в конце 1976 года, он понял, что она не в состоянии решить ни одной из задач, поставленных перед тоннельщиками. Ни одной.
И, кроме всего прочего, там еще не знали ничего о характере предстоящей работы - помимо суровости климатических условий и необжитости труднодоступных мест. Никаких оценок трассы не было. Проектная документация появлялась вдогонку строителям и была очень сырая, потому что из-за труднодоступности рельефа инженерно-геологические условия никто практически не изучал. Были изучены лишь припортальные участки, где-то по 100 метров. Предполагалось, что на Северо-Муйском будет сложная геология, но какая конкретно, сколько там разломов, что они собой представляют- ничего не было известно.
Учитывая такое состояние подготовки к проходке и желая, чтобы на Северо-Муйском были специалисты, способные более грамотно подойти ко всем возможным там сложностям, Юрий Анатольевич, вернувшись в Москву, стал призывать под свои знамена тех, кого он знал, с кем он работал, будучи начальником Московского метростроя. И, помня о трудных проходках у СМУ-3, он нас троих и пригласил - Владимира Аслан-Бековича Бессонова - главным инженером, Рудольфа Ильича Касапова - начальником производственного отдела, и вашего покорного слугу.
Я поехал туда начальником технического отдела Бамтоннельстроя, потом работал заместителем главного инженера, потом - первым заместителем по строительству.
Через три-четыре месяца за нами потянулись туда другие представители СМУ-3. Например, начальник участка Николай Михайлович Ренер поехал начальником участка строительства западного портала Северо-Муйского тоннеля. Ну и - проходчики, которые думали, что сразу приступят к проходке. Желающих было много.
Я работал там до 1987 года, отработал 11 лет, Бессолов - 15. Когда я перешел в Главтоннель-метрострой, заместителем по тоннелям, то отсюда продолжал курировать Северо-Муйский, и курировал до победного звонка. И вот сейчас прошел пробный поезд. Целый кусок жизни прожит.
Много еще дел в тоннеле?
Остались работы, связанные с рекультивацией, ликвидацией поселков, с доработкой подземных выработок, которые создавались там параллельно. Сам тоннель длиной всего 15,3 километра, а выработок больше 100 километров, включая 4 вертикальных ствола глубиной от 270 до 360 метров, параллельную тоннелю многофункциональную штольню диаметром тоннеля метрополитена - при проходке она использовалась одновременно как транспортная, дренажная и разведочная, и сейчас пригодится для эсплуатации. Значительной протяженности там подходные штольни: из-за труднодоступности рельефа стволы невозможно было приблизить к трассе, поэтому расстояние от ствола до трассы тоннеля в отдельных случаях доходило до двух километров. Ко всему этому прибавьте мощные руддворы, разминовки, перекачки...
Расскажите, пожалуйста, о трудностях проходки.
По сложности строительство этого тоннеля аналогов в мировой практике не имеет.
Вообще проходка началась в мае 77-го года с восточного портала и в мае 78-го года с западного портала. Параллельно строились стволы. И, вы же знаете, как у нас при советской власти было. Давай метры! А метры не получались. И никто там, повыше, не хотел понимать, почему. Это потом уже, с появлением космической съемки глаза открылись...
Первая коллизия получилась, когда пошли с западного портала и врубились в печально знаменитый Ангараканский размыв. Был мощный выброс пульпы, были первые жертвы. Ну представьте, как могло обойтись без жертв, если тяжелую породопогрузочную машину выкинуло метров на триста. Вот так мы впервые столкнулись с разломами. А в 1983 году научно-производственное объединение "Природа" представило нам результаты космических съемок, и у нас появилась какая-то ясность. Тогда было страшно смотреть на снимки: хребет выглядел как битая тарелка. Зато сразу четко обозначились мощные региональные разломы. И та самая тяжелая "Четвертая" зона разлома, которая, как оказалось, по мощности достигала 800 метров. В общем, она явилась основной преградой. Самое тяжелое было для нас - эти 800 метров.
И все же к 1987 году процентов 80 тоннеля было уже пройдено. А оставшиеся 20 процентов мы форсировали последние 15 лет - уже от безденежья.
Северо-Муйский хребет считается местом сейсмически активным. Нет ли опасения, что эта активность в будущем повлияет на состояние тоннеля?
Я так не думаю. В процессе строительства очень большое участие принимала вся наука Советского Союза. Очень много науки там было. И в основном, конечно, законодателем всего выступал Институт земной коры. У нас уже тогда велись бесконечные споры о будущем тоннелей, поскольку этот район не просто сейсмический, там каждый день землетрясения. Для примера - в 1958 году было знаменитое никому не известное Северо-Муйское землетрясение, которое записано в книге мировых катастроф.
Поговаривают, 10-балльное...
У нас есть предел, 9 баллов, а сколько там было, 15, 12 или 10, никто не знает. Некому было измерять. Но землетрясение попало в книгу мировых катастроф. Почему? Да просто Северо-Муйский хребет в одно мгновение сдвинулся по подошве на полтора метра. Жертв не было, поэтому это не катастрофа как таковая. А жертв не было, потому что этот район вообще не обжит, нет там людей. Ну, сдвинулся хребет, и Бог с ним.
А трясет там все время и постоянно. Но у Института земной коры есть такая теория, которая говорит: да, подвержены разрушению припортальные участки тоннеля без пригруза или с малой засыпкой, поэтому эти 100-метровые отрезки, естественно, при конструктивном проектировании были усилены с учетом самой высокой сейсмики. В остальном же опасности нет, поскольку, считают ученые, у хребта блоковая структура земной коры, и в самих блоках при землетрясении ничего не случается. Если будет землетрясение, то блок поднимется - и опустится. Без каких-либо последствий,
В прессе встречались мнения, что трасса была выбрана по незнанию, и ее стоило немного сдвинуть в сторону.
Это спорный вопрос, но вначале, конечно, никто об этом не думал. Никто не знал, что так сложится. А когда выяснилось - не бросишь же начатый тоннель. К тому же выбрали для него самое низкое место Северо-Муйского хребта, самое короткое и правильное направление, оптимальную длину в 15,3 километра. С точки зрения трассы это идеальное место.
Мы ведь практически Северо-Муйский тоннель обошли, потому что приближалось время БАМ открывать. За три года соорудили в обход три тоннеля - и открыли движение по БАМу. Но продолжали строить Северо-Муйский тоннель, потому что этот обход был по нормам совершенно другим - с 18-тысячным уклоном и двойной тепловозной тягой. И на 50 километров длиннее.
Так вот, если там построить обходной путь с уклонами в пределах, ну, не 18, конечно, метров на тысячу, а хотя бы 11, состоящий из открытых участков и 4 или 5 тоннелей, то перепробег получился бы на 54 километра, и затраты на эксплуатацию этого отрезка превысили бы затраты на строительство. Поэтому с течки зрения трассы все правильно. С точки зрения тех мучений, которые мы испытали за период строительства - это теперь в расчет не берется.
Для такой проходки необходима особая техника...
Конечно, тогда в стране, к сожалению, не было такой техники. Всю ее мы закупали. Но и она была не адаптирована к нашим условиям. Откуда пошли первые механизированные щиты, горнопроходческие комплексы с закрытой "грудью" типа "Вайсса", "Ловата"? Всему этому предшествовал БАМ. Тоннели на Северо-Муйском - это высшая школа проходки. Она дала толчок для адаптации импортных машин и механизмов к самым суровым условиям, доработки их в зависимости от категории породы, от притока воды и прочих особенностей, Это была отличная школа.
Тогда в процессе строительства шли закупки за границей высокопроизводительной техники и велось проектирование уже с учетом нового оборудования. А больше мы ничего не могли сделать. Была у нас такая буровая рама японской фирмы "фурукава", мы ее привезли туда и, где можно было, использовали. Так вот, один из институтов Казахской Академии наук 12 лет пытался сделать советскую "фурукаву" - так ничего и не получилось. Моментом нарисовали, потом внедряли 5 лет, потом до выпуска первого серийного образца 5 лет тянули...
Можно сказать, что опыт Северо-Муйского теперь стал достоянием тоннелестроения во всем мире?
Конечно, этот объект помог внести немалый вклад в науку тоннелестроения и метростроения. Там встречалось абсолютно все. Вообще нет в природе чего-то такого, чего бы там не было. Там проводился первый опыт метода химического закрепления горизонтальных выработок. Дальнейшее развитие метод нашел уже сейчас, а там это было впервые.
Что такое разлом. Вот один блок земной коры, вот другой, между ними 60-70 метров. Чем заполнено это пространство? Перетертыми до дресвы породами, глиной - с наличием трещино-жильных напорных вод под таким давлением, что когда бурилась скважина с поверхности для водопонижения, они самоизливались подобно нефтяному фонтану. Мало того - они еще и термальные, до 70 градусов. Вот представьте, как это преодолеть? Заморозкой? Пытались на отдельных участках, на маленьких разломах. Но это - термальная вода. Там, где была холодная вода, впервые применяли горизонтальное азотное замораживание. А как быть с горячей водой? Вот тогда и перешли на химическое закрепление грунтов. И тоже методом тыка: кого только ни приглашали, всяких иностранцев. А первые композиции, первые компоненты были внедрены при участии Киевского института высокомолекулярных соединений. Там разработали такие материалы, которыми у нас смазывали "Жигули" - и делали их вечными, Это отечественные разработки. Сначала они были очень дорогие, но - шел эксперимент, который дал возможность перейти к оптимальным компонентам.
Поэтому все, что там было, пройдено, все, что там применялось, глобально развивало тоннелестроение. Во-первых, появлялись специалисты разных направлений. Во-вторых, отрабатывались новейшие технологии, которые сейчас успешно внедряются. Это действительно теперь мировое достижение.
Вы были на сбойке и первом пробном? У вас осталось ощущение праздника?
Я поехал туда на первый пробный. Тоннель как картинка смотрится: вычищенный, покрашенный, на 800-метровом участке Ангараканского размыва тюбинги, железобетонные обоймы, металлоизоляция - все покрыто красным свинцовым суриком. Очень красиво смотрится. Идеальный путь, наши укладывали. По существу, с пуском этого тоннеля произошла стыковка БАМа. Последнее золотое звено на БАМе укладывали тоннельщики, так уж получилось,
Праздник? Конечно, это был праздник. Пригнали из Иркутска комфортабельную электричку со столиками в вагонах, сверкало софитами телевидение. Определили скорость движения по тоннелю. И когда проезжали самые критические места, помянули тех, кто оставил там свои жизни.
Беседу вел
В.МЕЛИК-НУБАРОВ.
Завершивший строительство Байкало-Амурской магистрали самый длинный в России Северо-Муйский тоннель строили четверть века.
Проходку пришлось вести едва ли не в самых сложных в мире, не встречавшихся раньше тектонических, гидрографических и радиационных условиях. Не спасала даже самая современная импортная техника. Лучшим иностранным специалистам сулили любые деньги, но они отказывались. Российским проходчикам удалось не только преодолеть исключительные тяготы и опасности, но и новаторски решить сложные технические задачи. Когда бригады, двигавшиеся под землей с Запада и с Востока, встретились, отклонение от оси составило ювелирные 5,4 мм на 15,3 км тоннеля. Подземные геодезисты – маркшейдеры выверили путь при помощи лазера.
Страсти подземелья
Внутренности Северо-Муйского кряжа напоминают слоеный пирог или разрушенный ударом молотка кусок слюды – сплошные трещины.
Углубившись в гору, строители и представить не могли, что их ждет: геологическое и гидрологическое строение хребта было малоизвестно. Пробуренные через каждые 500 м скважины картину не прояснили. Когда в 1977 году все начиналось, не существовало станков для горизонтального бурения до 400 м с отбором керна.
Была и еще одна опасность – радиация. Рассказывая об истории тоннеля, участники и организаторы строительства предпочитают не упоминать о высокой концентрации газа радона. Но именно изза этого от тоннеля отказались ведущие зарубежные фирмы.
Как свидетельствует обнаруженный «Популярной механикой» Государственный доклад «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 1997 году», «высокие значения эквивалентной равновесной объемной активности радона обнаружены на… строящемся Северо-Муйском тоннеле (до 3000 Бк/мЗ), что приводит к значительному переоблучению работников…» Три тысячи беккерелей на 1 м3 (беккерель – единица активности нуклида в радиоактивном источнике) – очень высокая доза. Норма радиационной безопасности на производстве по группе «А» (включающее и рентгеновское облучение) – не более 1240 Бк/м3, а в жилых помещениях содержание радона не должно превышать 200 Бк/м3.
Короче, от Северной Муи можно было ждать чего угодно, и было решено вести разведку одновременно со строительством. Аэрокосмическая съемка выявила 4 основных разлома (разрыва горных пород, возникших при движении земной коры). Обычно такие зоны не превышают 5% протяженности тоннеля. Из 15 343 м Северомуйского (всего выработки протянулись более чем на 40 км) – на разломы пришлось 860 м. Пробурив гранитные плиты, от которых изза мощного внутреннего напряжения сами собой вылетали со скоростью пушечного ядра куски камня, проходчики «проваливались»: из «лба» забоя под давлением больше 30 атмосфер начинала хлестать перемешанная с песком и глиной вода. За время проходки подземелье унесло 31 человеческую жизнь.
«Подкова» под хребтом
Протянувшийся на 300 км в длину и 20-30 км в ширину Северо-Муйский горный хребет молод и горяч нравом. Происходящие в его глубине тектонические процессы аукаются мощными землетрясениями. (В 1936 году здесь было зафиксировано 9,6 баллов по шкале Рихтера, а самым сильным землетрясением в мире за последние 50 лет считается стихийное бедствие в 9 баллов, которое 28 мая 1995 года унесло жизни двух тысяч человек, стерев с лица земли город Нефтегорск на Сахалине.) Девятибалльные землетрясения могут вызывать в хребте вертикальные смещения пород до 1-1,2 м, а 10-балльные – до 5-7 м. Бывает, что земля содрогается по нескольку раз на дню.
Вдобавок здесь проходит водораздел между озером Байкал и рекой Витим. Однажды, около ста лет назад, после сдвига тектонических пластов хребет сместился на 1,5 м. Река Имангра потекла в обратную сторону, а окрестные деревья засохли.
Чтобы уменьшить опасности, параллельно подковообразному по форме сечения тоннелю (68 м2) на расстоянии от 15 до 30 м от его оси пустили разведочную транспортно-дренажную штольню сечением 18 м2. Ее продвижение в глубь скалы должно было опережать тоннель на 200300 м, позволяя уточнять геологические условия работ, отводя воду из горного массива и улучшая вентиляцию всей выработки. Кроме того, из штольни открывались дополнительные забои для проходки тоннеля. А чтобы сделать участки проходки короче, тоннель вели одновременно с двух сторон хребта – из восточного и западного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Проходка из трех стволов обеспечила свыше половины длины тоннеля. А 4-й ствол глубиной 242 м пришлось строить между западным порталом и стволом № 1 после того, как строители неожиданно наткнулись на старое подземное русло реки Ангаракан.
Из стали, стекла и бетона
Опережающая прокладка разведочной штольни с запада показала небольшой разлом. Когда же к нему подошли со стороны тоннеля, в забой, сметая тяжелую технику и людей, вырвалась перемешанная с песком и глиной вода – более 25 тыс. м3. Погрузочную машину весом 23 т отбросило, как пушинку. Прорыв останавливали, закачивая бетон в уже готовый тоннель. И на два года работы на этом направлении были заморожены. Потом, чтобы продолжить проходку, пришлось снова пробивать бетонную «пробку».
Впоследствии для укрепления грунта над тоннелем в зонах разломов бурили из штольни «ходки» и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Стены же самого тоннеля делали в наиболее сейсмоопасных местах 3слойными и даже 4-слойными, покрывая их сначала черновым бетоном, армированным металлическими анкерами, второй слой был сборным – тюбинговым (тюбинговое покрытие, напоминающее металлические соты, можно видеть на стенах тоннелей метро), далее следовал дополнительный слой железобетона. А кое-где обделку завершала металлоизоляция. Таким образом пространство тоннеля оказывалось заключенным в несколько «труб», каждая из которых довольно подвижна относительно остальных.
Тогда же команда московских, питерских и екатеринбургских ученых разработала уникальный способ укрепления особо рыхлых пород. В пробуренные скважины двумя потоками (чтобы не схватились раньше времени) заливали жидкое стекло, бетон и химические добавки, которые, застыв, образовывали вокруг выработки подобие жесткого «скафандра».
За время строительства сменилось несколько поколений проходческой техники. Огромную «нору» со стороны западного портала начинал рыть проходческий щит 1936 года выпуска, работавший еще на строительстве московского метро. Постепенно на Северную Мую доставляли самую современную импортную технику – японскую буровую «раму» «Фурукава», немецкий проходческий комплекс «Вирт», финский «Тамрок».
Оснащенный наиболее современной техникой и опытными отечественными кадрами, генеральный подрядчик «БАМтоннельстрой» стал со временем едва ли не лучшей проходческой фирмой на постсоветском пространстве. И все же изза сложных условий значительную часть выработки пришлось проходить по старинке.
Когда смонтировали 250-тонный американский комплекс «Роббинс», на БАМ прилетел глава компании Дик Роббинс. Говорят, что, увидев кряж, который предстояло пробурить, он сказал по-русски: «Хреновая порода!» И посоветовал отказаться от затеи и начать где-нибудь в другом месте. Тем не менее отечественным умельцам удалось выжать из «американца» все возможное, и свою задачу – проходку самого сложного 4-километрового участка штольни диаметром 4,62 м – он выполнил. На смену ему пришел немецкий «Вирт», которому досталось 5 км штольни того же диаметра. Зато следующий комплекс «Вирт», который шел с западного портала (5,26 м), не выдюжил, и его отправили строить метро в Екатеринбурге. В самых критических условиях не отказывали только отбойные молотки.
ЗАЛОЖНИКАМИ называют себя жители поселка Тоннельный на севере Бурятии. Около шестисот человек живут здесь в сборно-щитовых времянках, которым больше двадцати лет. Поселок был построен для работников треста "Бамтоннельстрой", когда начиналось строительство Байкало-Амурской магистрали. Предстояло пробить 15-километровый железнодорожный тоннель через толщу Северомуйского хребта, расположенного в одной из самых сейсмически активных зон Земли.
Сегодня тоннель почти завершен. Осталось чуть более ста метров проходки. Предполагается, что через три года "Бамтоннельстрой", ставший акционерным обществом, сдаст уникальное сооружение в постоянную эксплуатацию заказчикам - МПС России и Восточно-Сибирской железной дороге, в чьем ведении находится теперь этот участок БАМа.
В связи с этим руководство АО "Бамтоннельстрой" объявило о прекращении работы всех производственных подразделений, расположенных в Тоннельном. При этом часть из них, необходимая для сдачи тоннеля в эксплуатацию, должна быть передислоцирована в другие поселки тоннельщиков - Северомуйск и Разлив - вместе с работниками и их семьями. Осуществить передислокацию планируется до 1 сентября 2000 г. Остальных жителей Тоннельного, в которых АО "Бамтоннельстрой" больше не нуждается, ждет сокращение. Кроме того, до 1 августа предполагается провести демонтаж котельной, которая обеспечивает поселок теплом.
Свои намерения руководство АО "Бамтоннельстрой" мотивирует необходимостью сокращения затрат на содержание временных поселков тоннельщиков. По Тоннельному эти затраты составляют порядка 32-33 млн. руб. в год.
Сами жители Тоннельного с решением о передислокации категорически не согласны. Они направили обращение к президенту России Владимиру Путину, президенту Бурятии Леониду Потапову. Наиболее решительно настроенные обещают даже перекрыть Байкало-Амурскую магистраль.
Во-первых, говорят они, в поселках Северомуйск и Разлив насчитывается только 57 свободных квартир, а в Тоннельном проживают около 200 семей.
Во-вторых, совершенно очевидно, что Разлив в недалеком будущем ждет та же участь, что и Тоннельный. Ведь он полностью состоит из времянок, давным-давно отживших свой век. И он полностью "завязан" на Северомуйском тоннеле. А значит, людям, переселенным сюда из Тоннельного, через год-два неминуемо предстоит новое переселение. Да и в самом Северомуйске после сдачи тоннеля в эксплуатацию скорее всего останутся лишь работники железной дороги, для которых сейчас возводится капитальное жилье. Остальным придется снова кочевать.
В-третьих, Разлив не является самостоятельной административно-территориальной единицей. Официально его как бы и не существует. Жители Тоннельного опасаются, что, переселившись туда, они окончательно лишатся всяческих гарантий на будущее, и прежде всего субсидий на приобретение жилья на "большой земле". Их просто перестанут замечать.
В-четвертых, сам термин "передислокация" вызывает протесты жителей Тоннельного. Они считают, что необходимо говорить о ликвидации поселка, поскольку после демонтажа котельной жить здесь станет просто невозможно. При этом в отличие от передислокации ликвидация населенного пункта предполагает комплекс социальных гарантий для всех его жителей.
Жители Тоннельного задаются вопросом: если АО "Бамтоннельстрой" выкладывает по 33 млн. в год на содержание поселка, не лучше ли отдать эти деньги людям, чтобы они выехали на "большую землю"? Ответ представителя треста весьма показателен: "Если все уедут, кто же будет работать, достраивать тоннель?"
Кроме того, руководство АО "Бамтоннельстрой" отмечает, что многие из жителей не только Тоннельного, но и других временных поселков в зоне Северомуйского тоннеля уже имеют квартиры на "большой земле" или получили субсидии на их приобретение. Однако надо учитывать, что субсидии, полученные до августовского кризиса 1998 г., сегодня уже не позволяют приобрести нормальное жилье. Те, кто не успел купить квартиры по докризисным ценам, сегодня оказались в двусмысленном положении. Им полагаются новые субсидии при условии, что они вернут государству ранее полученные деньги. Но люди не торопятся возвращать, опасаясь, что новых выплат не будет или их придется ждать слишком долго. Поэтому и продолжают числиться по всем документам как получившие субсидии, но реально приобрести квартиры по-прежнему не в состоянии.
Руководство АО "Бамтоннельстрой" хотело бы передать жилой фонд Тоннельного на баланс муниципалитета Муйского района Бурятии. Однако глава района Александр Кардаш занял жесткую позицию: "Это не жилье, а инвентарь, к тому же давно пришедший в негодность. Муниципалитет не сможет его содержать, тем более решить в одиночку проблемы расселения и занятости людей после ухода АО "Бамтоннельстрой". Александр Кардаш, кстати, сам бамовец с двадцатилетним стажем, убежден: проблему расселения временных поселков необходимо решать в комплексе, имея в виду не один Тоннельный, но и Разлив, и времянки Северомуйска. Причем решать должны все вместе: подрядчик строительства тоннеля - АО "Бамтоннельстрой", заказчик - МПС России и Восточно-Сибирская железная дорога, правительство Бурятии и администрация Муйского района.
Такую же позицию занял и президент Бурятии Леонид Потапов. Он направил руководству АО "Бамтоннельстрой" телеграмму, в которой потребовал прекратить любые работы по демонтажу систем жизнеобеспечения поселка, пока вопрос не будет рассмотрен правительством республики с участием всех заинтересованных сторон.
Со своей стороны, власти Бурятии и района гарантируют, что все объекты социального назначения (школа, клуб, амбулатория) будут работать, пока в Тоннельном остается хотя бы одна семья.
Но помешать выводу из Тоннельного производственных подразделений АО "Бамтоннельстрой" власть не может. Поэтому у жителей поселка возникают вполне обоснованные опасения, что трест применит по отношению к ним "тактику выдавливания": работы в поселке не будет, а получить ее в другом месте смогут лишь те, кто согласится на переезд на условиях, продиктованных АО "Бамтоннельстрой".
Необходимо отметить, что проблема, с которой столкнулись жиНеобходимо отметить, что проблема, с которой столкнулись жители Тоннельного, типична для территорий, расположенных в зоне Байкало-Амурской магистрали. Сейчас только на бурятском участке БАМа находится свыше 387 тыс. кв. метров аварийного жилья - бывших времянок, в которых проживают более 22 тыс. человек. Несколько десятилетий назад эти люди приехали на "стройку века" по зову сердца, выполняя свой долг перед страной. Они были вправе рассчитывать, что и страна выполнит свой долг перед ними. Но сегодня они оказались просто лишними. Финансирование из федерального бюджета замены ветхого жилья и переселения бамовцев сведено до минимума. В 1996 г. для бурятского участка БАМа был выделен лимит в сумме 14,6 млн. деноминированных рублей. Реально в республику поступило только 435,5 тыс. руб. В 1997 г. ассигнования вовсе не были предусмотрены. В 1999 г. выделено 6,5 млн. руб.
Как в этих условиях будет решаться судьба жителей Тоннельного, сложно представить. А времени на поиск решения остается все меньше и меньше - в сентябре на севере Бурятии наступают холода. И ситуация из конфликтной грозит перерасти в чрезвычайную.
Северомуйский тоннель расположен в республике Бурятия. Сдача в эксплуатацию состоялась в 2003 году. Он является самым длинным железнодорожным путем, проложенным сквозь скалы в России. Протяженность составляет 15 343 метра. Название тоннель получил от имени хребта, сквозь который проходит магистраль. По степени трудности строительных и проходческих работ считается самым сложным в мире. Строительство велось двадцать шесть лет, начало ему было положено в то время, когда весь край представлял собой безжизненное скалистое пространство. Климатические условия были жесткими, средняя температура в районе Северо-Муйского хребта варьируется в районе -50 градусов по Цельсию. Приходилось завозить не только технику, необходимо было строительство жилых поселков и инфраструктуры для обеспечения нормальной жизни персонала.
Трудный участок
Северомуйский тоннель стал последней точкой, соединившей Байкало-Амурскую магистраль в единое целое. Идея строительства железной дороги вдоль реки Амур возникла еще в царской России, но количество средств и работы, требующихся для осуществления проекта, даже при приблизительных подсчетах, оказались на тот момент непомерными. Идея повисла в воздухе, реальные очертания она получила только в 1938 году, когда началась прокладка железной дороги. Первыми работниками были заключенные. Строительство велось с перерывами, грандиозный размах и движение народных масс на БАМ началось в 70-е годы прошлого века. На прокладку железной дороги ехали добровольцы со всего Советского Союза.
Самым сложным участком пути оказался Северо-Муйский хребет. В Забайкалье это одно из красивейших, но суровых мест. Горное образование состоит из гранитно-сланцевых пород, на его склонах расположились ледники, самая высокая точка гряды достигает 2561 метра. На скалах практически нет растительности, после землетрясений были не разведаны до конца, и сейсмическая активность была непредсказуема. Проходка тоннеля стала вызовом для инженеров и строителей.
Было множество проектов, предлагавших решения по прохождению участка. От самых безумных: взорвать хребет и тем самым очистить путь, до самых упаднических - бросить и не строить, ибо невозможно. После колебаний и совещаний было принято решение идти сквозь хребет. Подготовка к прохождению началась в 1975 году, основные работы пришлись на 90-е годы и только в следующем веке был запущен в эксплуатацию Северомуйский тоннель. Дата постройки, вернее, завершения строительства - 30 марта 2001 года, а первые поезда начали движение 5 декабря 2003 года.
Разработка проекта
Генеральным разработчиком проекта был ОАО «Ленметрогипротранс». Согласно проекту, строительство велось с двух точек: западной и восточной, две бригады проходчиков шли навстречу друг другу. Работы проводились двумя организациями. Компания ОАО «Бамтоннельстрой»занималась строительством подземных объектов, ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» возводила наземные сооружения. На момент утверждения проекта никто не знал, с какими сложностями и неожиданностями придется столкнуться. В процессе работы в первоначальный план вносились изменения, два раза работы останавливались из-за обвалов и оползней.
Проход тоннеля обернулся человеческими жертвами, по разным источникам от 30 до 57 человек погибло в ходе строительства и ликвидации аварий. В их честь установлен памятник возле входа в тоннель. За все время строительства было испытано несколько десятков машин со всего мира, разработана и внедрена уникальная технология закрепления грунта в зонах тектонических разломов химическим способом. Эта совершенно новое изобретение помогло проходчикам успешно проложить тоннель в сложнейших и непредсказуемых условиях разрывов гранитной породы.
Для обеспечения безостановочной работы для строителей были построены два рабочих поселка: на западном входе Тоннельный, а на восточном Северомуйский. На сегодняшний день действующим остался поселок Северомуйский, где проживают сотрудники РЖД, обеспечивающие обслуживание тоннеля.
Особенности
В момент начала работ геологическое состояние хребта было неизвестно, поэтому разведывательные работы проходили одновременно со строительством. Чтобы снизить риски, параллельно с основной веткой было начато строительство разведывательной штольни. Ее разработка опережала основной тоннель на несколько сотен метров, и это давало информацию о состоянии породы. Отводная ветка разрабатывалась на расстоянии 30 метров от основного строительства, по размерам она достаточна для прохождения поезда метрополитена. Из разведывательного тоннеля в основной канал прорывались ходы, что облегчало работы и вентиляцию.
Строительство сооружения проходило в сейсмоактивной зоне, где землетрясения достигают 9-10 баллов по геологические условия прохождения показали четыре тектонических разлома. Говоря проще, это места разрыва породы, заполненные камнями, песком и водой, их ширина колебалась от 5 до 900 метров. Через разрывы постоянно поступала вода в количестве сотен кубометров в час. Часть тоннеля проходила через зоны вечной мерзлоты, для строительства этих участков задействовалась горячая вода. Сюрпризом оказалось наличие радиоактивного газа родония, который вырывался из недр при прокладке тоннеля, его концентрация в три раза превышала допустимые нормы, что приводило к облучению работников. За это платили приличную надбавку, которую проходчики окрестили «гробовыми деньгами».
Северомуйский тоннель в Бурятии, согласно проекту, предполагал бурение разведывательных скважин через каждые 0,5 километра, но, решив удешевить работы, их пробурили с шагом в 1 километр. Такой способ экономии обернулся нескольким катастрофами, повлекшими человеческие жизни, остановку работ в связи с обвалами, затоплениями и прочим.
Строительство
Северомуйский железнодорожный тоннель пережил две длительные остановки строительства. Первая произошла в 1979 году, когда шахтная проходка натолкнулась на плывун в гранитном монолите. С таким явлением ни до, ни после этого горноразработчики не сталкивались. Вода под высоким напором прорвала породу и, неся камни, песок, грязевые потоки, смела на своем пути все: погибло несколько рабочих, смыло двадцатитрехтонную погрузочную машину. Потребовались восстановительные работы и консервация места разлома породы.
Для устранения причины обрушения, в разлом заливали бетон, просушка длилась два года. За это время была извлечено тринадцать тысяч тонн обрушившейся породы, проведены дополнительные разведывательные работы. В результате разведки обнаружилось подводное озеро в районе прохождения тоннеля. Для решения проблемы избыточных водных потоков потребовалось инновационное решение, с подобным явлением в мировой практике также еще никто не сталкивался.
Возобновление работ
Укрепление мест разломов проводилось с помощью химического закрепления грунта, внутренняя облицовка тоннеля осуществлялась чугунными тюбингами, металлоконструкциями. Поверх этой облицовки заливался дополнительный слой бетона, что улучшало гидроизоляцию и давало усиленную поддержку свода тоннеля. Таким образом, критические зоны конструкции получили несколько слоев «труб» сооруженных и двигающихся независимо друг от друга. В сейсмоактивной зоне это повышает уровень безопасности и устойчивости постройки.
Вновь приступили к проходке в 1981 году, для этого пришлось пробивать бетонную пробку. В процессе дальнейшего прохождения все обнаруженные разломы заполнялись бетоном через пробуренные вертикальные шахты. Для работы над проектом приглашались иностранные специалисты с мировым именем - никто не согласился. При строительстве применялась самая передовая техника того времени из Японии, США, Германии. Профессионалы зарубежных компаний, знакомясь с ситуацией, давали только один совет - бросить и начать в другом месте. Для обеспечения постоянной работы требовалась доставка техники, отвал и вывоз породы, необходим был запасной путь, поскольку стало понятно, что строительство затянется на неопределенный срок.
Обходная магистраль
До того как начал строиться Северомуйский тоннель, уже существовала дорога, идущая в обход хребта. Практика показала, что она мало пригодна для эксплуатации в жестких условиях начавшихся работ, поэтому в 1984 году было принято решение построить новый обходной путь. На сегодняшний день это не менее уникальное сооружение, чем сам тоннель. Множество туристов стекаются к хребту в поисках возможности проехать по дороге. Их манят живописные виды и захватывающие дух высоты, мосты по которым приходится ехать.
Магистраль петляет серпантинами, проходит по рукотворным виадукам и мостам. Один из них, носящий название «Чертов мост», проложенный через реку Итыкит, имеет крутой поворот и, по словам очевидцев, немного раскачивается в момент прохождения загруженного состава. Длина дороги составляет 64 километра, на ее пути пассажир попадает в два петлевидных тоннеля, проложенных внутри скал. Магистраль используется параллельно с эксплуатацией тоннеля, допуская движение некоторых товарных составов. Планируется более активное прохождение поездов в случае увеличения железнодорожного движения по Байкало-Амурской магистрали.
Максимальная скорость движения не превышает 20 км/час, уклон в некоторых местах составляет 40%, для продвижения на крутых участках задействуется дополнительный локомотив. В данный момент обходная дорога используется для рабочих поездов обслуживания и ремонта. Закончено строительство в 1989 году, дорога использовалась для пассажирских и строительных перевозок, пока не был построен Северомуйский тоннель. Фото моста и пейзажей, снятых из окон вагонов, следующих по обходной дороге, завораживают красотой и дают понимание экстремальности постройки.
Золотая пряжка
Запуска железнодорожного сообщения в полном объеме ожидал весь БАМ. Северомуйский тоннель к 1999 году почти был проложен. Между бригадами, шедшими в проходке навстречу друг другу, оставалось всего 160 метров. Неожиданно произошел обвал породы, и строительные работы на участке пришлось практически начинать заново, что заняло еще несколько месяцев.
Встреча бригад проходчиков, так называемая золотая сбойка, произошла 30 марта 2001 года. Проходку вели две бригады тоннельных строителей под руководством В. Гаценко и В. Казеева, символические ключи от тоннеля были вручены министру путей сообщения. Соединения двух частей тоннеля произошло на глубине 300 метров, отклонения осей двух рукавов составило всего 69 мм в плоскости горизонтали, а по вертикали погрешность стыка составила 36 мм. Это был лучший день для всех, кто строил БАМ. Северомуйский тоннель был запущен в эксплуатацию только в 2003 году, его назвали «золотой пряжкой» БАМа, завершившей грандиозное строительство.
Двадцать три года строительства обернулись победами, открытиями, новыми технологиями. Иногда казалось, что проект никогда не осуществится, но, вопреки всем трудностям, Байкало-Амурская магистраль приносит экономическую и политическую пользу всей стране, финальной точкой соединения стал уникальный Северомуйский тоннель. Фото сооружения удивляет своей мощью, грандиозностью и вызывает чувство гордости.
Факты строительства:
- Общая длина Северомуйского тоннеля - более 15 километров, вместе с внутренней выработкой длина составляет 45 километров.
- За время строительства было переработано более двух миллионов тонн грунта.
- Использовано более 700 тысяч кубометров бетона.
- Смонтировано более 70 тысяч тонн металлоконструкций.
- В облицовке тоннеля смонтировано более 55-ти тысяч чугунных тюбингов.
- В разное время на сооружении тоннеля трудилось 6 бригад с общей численностью персонала 8000 человек.
- Строительство тоннеля обошлось казне примерно в 9 миллиардов рублей.
- Северомуйский тоннель на БАМе в проходке составляет 67 квадратных метров.
- В производственных процессах использовалось более 850 -ти единиц техники.
- Обшивка тоннеля состоит из двух, а в местах разломов из трех, независимых конструкций, что гарантирует безопасность в сейсмически активной зоне.
- Гарантированный срок эксплуатации составляет 100 лет, специалисты убеждены, что первый капитальный ремонт потребуется не раннее чем через 50 лет после запуска.
- АСУ ТП Северомуйского тоннеля позволяет в режиме реального времени отслеживать состояние микроклимата внутри сооружения, уровень радиации, движение составов и прочие факторы деятельности.
Для многих областей инженерии, химии, горной разработки и строительства плацдармом для изобретений стал Северомуйский тоннель. Способы проходки были испробованы все из известных на тот момент, также были изобретены совершенно новые подходы, ставшие передовым новшеством российской науки. Основной проблемой в эксплуатации тоннеля является образование наледи, происходит этот процесс почти круглый год и сбивать образовавшийся лед приходится вручную.
Значение
Запуск безостановочного движения по Байкало-Амурской магистрали обеспечил Северомуйский тоннель. История строительства насчитывает двадцать шесть лет и две эпохи в жизни государства. Открытие тоннеля сократило время прохождения поездов в шесть раз. Теперь оно занимает всего 25 минут, а по обходному пути поезда ехали 2,5 часа. Эксплуатация прямой и безопасной трассы позволила отказаться от двойной локомотивной тяги, которую приходилось применять на высокогорном маршруте. Уровень безопасности существенно повысился: обходная дорога петляла между сопками, где постоянно присутствовала опасность схода лавин.
Грузопоток по Байкало-Амурской магистрали увеличился на 35%, темпы роста планируется наращивать в течение последующих лет в среднем на 30% в год. Удалось разгрузить захлебывающуюся от потока перевозок. Помимо экономических выгод, Россия получила второй выход к Тихому океану, железнодорожная инфраструктура расширилась надежными и экономически выгодными направлениями движения. На сегодняшний день тоннель пропускает 14-16 грузовых железнодорожных состава в сутки.
Системы контроля
АСУТП Северомуйского тоннеля - новое слово в мониторинге и управлении микроклиматом внутри постройки. Она состоит из двух уровней контроля, каждый из которых осуществляет заданные функции, заключающиеся в контроле, отслеживании, хранении информации обо всех технических устройствах сооружения. Также обеспечивает работу коммуникаций тоннеля.
В режиме реального времени отслеживается состояние воздуха, производится контроль отвода грунтовых вод, проводится мониторинг состояния всех систем сооружения. В паре с системами автоматического слежения на страже микроклимата стоят портальные ворота. Они открываются только для прохождения поезда, прочно хранят атмосферу внутри тоннеля от переохлаждения, но в случае непредвиденных обстоятельств локомотив их может выбить без угрозы повреждения для всего состава.
Строительство Северомуйского тоннеля помогло сделать несколько научных открытий, разработать и внедрить уникальные технологии, аналогов которым в мире нет. Опыт, полученный при проходке, неоценим. Сооружение рассчитано на строительство еще одного подобного тоннеля рассматривается в очень отдаленном будущем.
Обход Северомуйского тоннеля считается, пожалуй, красивейшим участком всего БАМа. Чтобы не превысить максимально допустимый уклон при подъеме на Ангараканский перевал, линия железной дороги вьется узлами по склонам гор, серпантином поднимаясь к перевальному седлу. Там где по дневной поверхности всего 22 км, поезд преодолевает почти 57, поднимаясь и спускаясь почти на полкилометра.
На обходе можно увидеть несколько уникальных инженерных объектов. Самый знаменитый, несомненно, «Чертов мост» - высокая эстакада на двухъярусных опорах над руслом Итыкита, изогнутая и расположенная в подъеме. Говорят, при проследовании тяжелых поездов этот мост даже немного раскачивался.
С обеих сторон перевала находятся петлевые тоннели – рельеф местности не позволил сделать изгиб серпантина на склоне, и этот поворот выполнен внутри горы. Особенно интересен западный (1-й) тоннель – поезд въезжает в портал, а через некоторое время показывается из другого портала над или под первым, совершив оборот на 180 градусов. Когда по обходу проходили грузовые поезда, порожние составы могли быть довольно длинными. В этом случае локомотив появлялся из тоннеля довольно скоро после того, как в нем скрывался последний вагон.
К сожалению, пассажиры скорых и пассажирских поездов почти не видят этой красоты – они проезжают по тоннелю, причем глубокой ночью. Лишь рабочие поезда Таксимо – Новый Уоян, перевозящие в основном работников железной дороги, два раза в сутки в каждую сторону следуют по обходу, встречаясь на разъезде Перевал.
При проектировании бурятского участка БАМа стало ясно, что Северомуйский тоннель не может быть сооружен быстро. По этому для пропуска строительных грузов в кратчайшие сроки, с августа 1982 по март 1983 г, был сооружен временный обход – линия Ангаракан – Казанкан протяженностью 24,6 км. Его проект был составлен по сильно облегченным нормам (уклон до 40 метров на километр расстояния), в результате чего средняя длина грузового поезда была всего несколько вагонов – больший вес никакой тепловоз не мог поднять по такой крутизне.
Строительство Северомуйского тоннеля, ведущееся в сложнейших геологических условиях, сильно затягивалось. В ноябре 1985 года начато сооружение современного обхода – длина 54,3 км, уклон до 18 м/км., завершенное к 1989 г. Тогда же старый обход был разобран, и сейчас лишь насыпь и бетонные мосты указывают его трассу.
В наши дни, несмотря на успешное окончание четвертьвекового строительства Северомуйского тоннеля, высокогорный обход пока оставлен в работе – большая сейсмичность района еще может принести неожиданный сюрприз.
Несмотря на красоты окружающей местности и искусственных сооружений, в этот район приезжает совсем немного туристов. Чтобы наиболее полно осмотреть Северомуйский обход с поезда, надо ночевать в Новом Уояне (гостиниц и турбаз нет, только вокзал), а потом на утреннем рабочем поезде ехать в Таксимо. Обратный вариант не предусматривает ночевки на вокзале, но менее предпочтителен из-за маленьких стоянок на разъездах.
Но лучше всего приехать сюда летом с палаткой, высадится на разъезде Перевал, и не спеша пойти по линии пешком в ту или другую сторону – в Казанкан или Ангаракан, где останавливаются поезда дальнего следования. Это позволит вдоволь насладиться красотой горных вершин и удивиться человеческому гению, проложившему железную дорогу в труднейших условиях горных долин…
На разъезде Осыпной.
Рабочий поезд №5610 Новый Уоян - Таксимо на разъезде Перевал.
Разъезд Перевал.
Разъезд Ангаракан - здесь начинается обход.
Вид на Ангараканский перевал с запада.
Путейская будка.
Линия обхода ответвляется в сторону от главного хода на 4 км. от Ангаракана, и начинает набор высоты, пересекая главнй ход еще до того, как тот скроется в тоннеле.
Долина Ангаракана.
Разъезд Осыпной.
Реки еще не успели замерзнуть.
В состав рабочих поездов обязательно входит платформа. По мере надобности, путейцы и связисты грузят на нее свой инвентарь и материалы для доставки на линию.
Петлевой тоннель №1 (западный). На снимке видны оба его портала.
Линия БАМ в долине Ангаракана.
Общий вид обхода на западной стороне перевала. Линия уходит вверх по Ангаракану (там разъезд Осыпной), возвращается обратно, проходит "Чертов мост" (справа за кадром) и поднимается к петлевому тоннелю (портал слева за кадром). Снимок сделан сразу после выезда из петлевого тоннеля.
"Чертов мост" - виадук в кривой с подъемом.
Высадка рабочих около перевала.
Разъезд Перевал расположен на седловине, недалеко от высшей точки перевала.
Станционное здание.
Рабочий поезд №5610 на разъезде Перевал.
Каменные россыпи около высшей точки линии.
На таких высотах ландшафт становится субальпийским.
Разъезд Горячий Ключ. Как разительно он отличается от одноименной станции участка Краснодар-Туапсе!
Поселок Северомуйск и долина Муякана.
Путепровод старого обхода.
Здесь сходятся линии с тоннеля и перевала.
Путепровод около поселка.
Путепровод над восточным порталом тоннеля.
Разъезд Казанкан - конечная точка обхода.
