«Св. Арсений» в Ла-Манше, у берегов острова Уйат. Фотография Э. Эдмундсона (Великобритания)
Об уникальных парусных судах — соймах, на которых наши предки ходили по Балтике, Ладоге, Онеге, Ильмень-озеру…
До середины XIX века Ладожское озеро, находящееся «под боком» у Петербурга, оставалось, тем не менее, малоизученным. Отсутствие его описаний не лучшим образом сказывалось на судоходстве: даже в небольшую волну капитаны предпочитали идти обходными каналами, что значительно удлиняло путь. Ни одно страховое общество не бралось страховать суда, направлявшиеся с грузом по открытой Ладоге.
Только в 1858 году Адмиралтейство снарядило на Ладогу экспедицию под руководством опытного гидрографа полковника А. П. Андреева. Ему было поручено сделать съемку всего Ладожского озера, нанести на карту побережья, маяки, наиболее опасные мысы, мели, рифы, определить направления ветров. В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой рыбацкой лодки - соймы. Одновременно он установил, что «теперь ничего неизвестно» о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода. Однако, посещая окрестные монастыри, полковник заметил на иконах здешних подвижников изображения судов, вполне сходных с современными ему ладожскими соймами. «Основываясь на этом сходстве и принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой‑то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».
А. П. Андреев оставил описание ладожской соймы. Это было небольшое парусно‑гребное судно, промысловое или грузовое, отличающееся заваленными назад штевнями (носовой и кормовой частями). Для лавировки и уменьшения дрейфа на киль набивался фальшкиль. Шпангоуты (поперечные ребра жесткости) крепились как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями (соединительными шипами), обшивочные доски укладывались «внакрой» и сшивались корнями можжевельника. «По опыту доказано: скорее сгниют обшивка и шпангоуты на сойме, чем уничтожится древесный корень. Но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо!»
Сойма имела две мачты. Фок‑мачта ставилась на форштевень (в носовую часть судна), грот‑мачта - посередине. Избегая специальных технических подробностей, скажем лишь, что парусное вооружение соймы было настолько незамысловатым, что два человека легко управляли судном..
Соймы строились без предварительных чертежей и такого размера, какой требовался владельцу. Самая легкая лодка длиной до 6 метров называлась сойминкой. Длина крючной соймы колебалась в пределах 7–8, мережной 9–10 метров. Лодки, длина которых достигала 12 метров, имели палубу и садок для живой рыбы. Их именовали живорыбками или прасольными соймами. Впрочем, при необходимости садки встраивали в любую лодку, для чего ставили две водонепроницаемые деревянные переборки, а между ними в бортах просверливали отверстия для циркуляции воды. На больших соймах, предназначенных для перевозки пассажиров, имелись помещения в корме.
По словам Андреева, ладожские соймы обладали незаурядными мореходными качествами: были легки на веслах и не боялись встречных ветров - «очень порядочно лавировали». Они проходили большие расстояния, совершая плавания в Выборг, Стокгольм, через Ладогу и Онегу на Соловки.
«Итак сойма - наше родное судно! - подводил итог своим изысканиям Андреев. - Сойма, вероятно, видывала и те древние времена, которые в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары! Да и теперь сойма - единственное судно, употребляемое в пресных водах Северо‑Восточной Руси».
Неудивительно, что мы с моим товарищем по походам Андреем Боевым однажды загорелись идеей построить такую лодку и обойти на ней вокруг Ладоги. Но у нас не было главного - чертежей и мастера, который бы взялся воссоздать средневековую сойму. Тогда мы отправились в самые отдаленные уголки Ладоги, где надеялись встретить людей, знакомых с соймами. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала… Здесь нам попадались в основном катера и самодельные яхты. На Валааме местные рыбацкие лодки даже отдаленно не напоминали описанную Андреевым сойму. Живший на острове старый финн, узнав, что мы ищем, удивленно переспросил: «Двухмачтовая лодка? Забудьте. На парусах здесь давно уже никто не ходит».
В конце лета 1994 года мы с Андреем добрались до глухой деревеньки Сторожно, живописно раскинувшейся на юго‑восточном побережье Ладоги. Настоящий рыбацкий поселок: кругом развешаны сети, вместо окон в сараях - иллюминаторы…
- Лодками интересуетесь? - спросил нас один из местных стариков, видя, что мы разглядываем перевернутый челн.
- Соймами.
Через пять минут мы сидели у нашего нового знакомого, и он рисовал нам именно то, что мы так долго искали. Из‑под его огрубевшей руки выходили изящные линии корпуса. Очертания парусного вооружения двухмачтовой лодки точно совпадали с описанными Андреевым…
- Я ходил на соймах еще мальчишкой, - рассказывал потомственный рыбак Иван Андрианов. - Это были самые надежные суда на всем озере. Уж будьте уверены! Какая лодка выдержит на Ладоге семибалльный шторм? Только сойма! Бывало, застанет тебя в озере непогода, кругом волны бушуют, а в сойму не попадет ни капли… Такие вот были лодки… Только здесь вы сойм не сыщете, да, наверное, их нигде уже нет.
Позже выяснилось, что поиски мастеров следовало вести гораздо южнее - на берегах Ильменя. Именно там, близ Великого Новгорода, ко временам которого относил Андреев «рождение» соймы, в прибрежных селах Устрека и Взвад до сих пор еще «шьют» такие лодки. Правда, это типично ильменские соймы - без заваленного назад штевня, как в ладожском варианте. Кстати, никто не знает, чем обусловлен подобный изгиб носовой части. Московский судомоделист А. Зайцев высказывал мнение, что «рыбацким соймам при заводе неводов приходилось находиться в непосредственной близости друг от друга, и заваленный назад форштевень исключал возможность зацеплений». Трудно согласиться с этим мнением: ведь рыбу ловили и на Ильмене, а у ильменских сойм форштевень почти прямой. Очевидно, секрет кроется в особенности ладожского волнения. Вполне вероятно, что острый и вынесенный вперед форштевень легче всходил на крутую волну.
Осенью 1994 года, когда я уже думал отложить наши поиски до будущего лета, мне сообщили, что в южном Приладожье, на реке Сясь живет лодочный мастер Александр Степанович Калязин. Мы отправились к нему, но не застали: хозяин куда‑то отлучился. Чтобы скоротать время ожидания, мы прошлись вдоль берега и наткнулись на деревянную лодку, сделанную, как и сойма, «внакрой» и с очень хорошими обводами. Конструкция этой лодки, приспособленной под мотор, явно была отголоском той далекой эпохи, когда в ожидании попутного ветра люди неделями сидели на берегу.
Александр Степанович, вернувшись, объявил нам, что готов взяться за любое судно, но ему нужен чертеж. «И не забудьте две тысячи медных гвоздей! Особливо если собираетесь в соленые воды».
От идеи шить лодку традиционным способом - корнями можжевельника - пришлось отказаться. Слишком трудоемкое занятие, да и наш мастер никогда можжевельник не использовал. Кстати, в древнем карело‑финском эпосе «Калевала» упоминаются два способа крепления частей судна - с помощью гибких связей и деревянного крепежа:
Часто хорошие хозяйки
Можжевельник ломают,
Изготавливают лодку.
Известный фольклорист В. Я. Евсеев, комментируя данный отрывок, высказал предположение, что из можжевельника делали остов лодки, на который натягивали звериные шкуры. Увы, он ошибался: в эпосе речь идет о гибких связях, предназначенных для крепления обшивочных досок…
Особую роль в истории Русского Севера и, в частности, формирования местного судостроения играла Ладога, возникшая в балтийско-финской и саамской среде (Кирпичников А. Н. 1988. С. 40). Согласно археологическим исследованиям и дендрохронологическому анализу, ее основание относится к 750-м годам (Рябинин Е. А. 1985. С. 27).
В конце IX в. в Ладоге впервые строится каменная крепость, что предполагает наличие и околоградья. Последнее, несомненно, существовало и во второй половине IX в. (может быть, и раньше), когда Ладога, судя по находкам, являлась поселением раннегородского облика с присущим ей кузнечным, ювелирным и судостроительными ремеслами (Кирпичников А. Н. 1985. С. 170). Именно здесь, в Ладоге, славяне соприкоснулись с населением, издавна передвигавшимся на судах по большим водным пространствам. На Ладожском озере, не уступающем по размерам ни одному из заливов Белого моря и схожего с ним гидрографическими условиями, русские приобрели, по всей видимости, навыки в создании судов морского типа и, возможно, как отмечает Т. А. Берн-штам, в промысле ладожского тюленя (Бернштам Т. А. 1978. С. 25).
По утверждению А. Н. Насонова, Ладога являлась не только форпостом северных рубежей Руси, но и сама активно участвовала в освоении легендарной Биармии - Северного Подвинья, Беломорья, включая Кольский полуостров (Насонов А. Н. 1951. С. 80). Более того, по мнению А. В. Кузы, Новгородская земля возглавлялась Новгородом, Псковом и Ладогой. Именно эти три центра входили в состав основной государственной территории и сформировали ее (Куза А. В. 1975. С. 188).
Географическое положение Ладоги - на стыке морских и речных Дорог - благоприятствовало ее развитию. Ее формирование как перевалочного пункта, гавани, места контакта различных этнических групп и культур, выделяло Ладогу и как крупный судостроительный центр.
Большое количество предметов, найденных при археологических раскопках в Ладоге, связано с речным н озерным рыболовством. Кроме того, по данным летописей и саг, путники, двигавшиеся в XI в. на запад к морю, проходили волховские пороги на «малых судах», а в Ладоге пересаживались на морские суда, снабженные «русскими снастями» (Рыд-зевская Е. А. 1945. С. 63). Сражение ладожан со шведами и емью на Ладожском озере и Неве предполагают наличие у них военного флота (Бернштам Т. А. 1978,с. 23).
О распространении влияния ладожан на территории, географически значительно более далекие, чем Нижнее Подвинье, можно судить по одному эпизоду. Побывавший в 1114 г. в Ладоге летописец включил в свое повествование рассказ ладожан о «мужах старых», ходивших в период княжения Ярослава Мудрого «за югру и самоядь» (Насонов А. Н. 1951. С. 80). Естественнее всего полагать, что их путь в конце пролегал по Мезени к горлу Белого моря (Бернштам Т. А. 1978. С. 24).
В Новгородской четвертой летописи под 1032 г. упомянут поход некоего Улеба к «Железным воротам». В Улебе С. М. Соловьев усмотрел брата Эйлифа, ладожского ярла Ульфа (Соловьев С. М. 1959. С. 216), а Железные ворота, по одной из версий, локализуются близ устья Северной Двины. Так назывался один из проливов (Насонов А. Н. 1951. С. 93). Военная акция одного из ладожских норманнов, несомненно, была связана с подчинением Ладоге какой-то части Беломорья (Кирпичников А. Н. 1988. С. 58).
Сколь не разрозненны приведенные факты, они свидетельствуют, чго в первую очередь именно из Ладоги (возможно, до XI в.) шло на север проникновение русских дружин, сборщиков дани, а затем и поселенцев (Бернштам Т. А. 1978. С. 20). Причем оно осуществлялось преимущественно водным путем на судах, приспособленных для длительных плаваний.
Археологические источники дают представление об основных разновидностях плавсредств средневековой Ладоги, а также о некоторых особенностях ладожского судостроения и судоходства.
1. Суда ладейного типа с жесткими связями - т. е. килевые суда с клинкерной обшивкой, построенные в скандинавской традиции, играли.в Ладоге весьма заметную роль.
Из городских раскопок известно не менее 62 железных заклепок (Сорокин П. Е. 1997. С. 33). Здесь можно сравнить ситуацию с Новгородом, где обнаружено на сегодняшний день около 50 заклепок1 (см.
1 Вероятно новгородские заклепки принадлежали малым судам (приходив-! тим в Новгород или строившимся на месте), т. к. крупные мореходные суда Д° Новгорода доходить не могли из-за Гостинопольских порогов на Волхове. Ш
главу III), но, учитывая гораздо большую масштабность новгородских раскопок, удельное количество заклепок на единицу площади будет явно в пользу Ладоги. Более того, в ладожских материалах имеются два фрагмента досок судовой обшивки с заклепками, датируемые 30-50 гг. IX в. и 30-50 гг. X в. (Сорокин П. Е. 1997. С. 31). Таких находок в Новгороде нет вообще. Следует также упомянуть большое количество заклепок, найденных при исследовании курганного могильника IX в. в урочище Плакун, связанного непосредственно со староладожским поселением. Здесь в каждом из четырех курганов, содержащих остатки кремаций в ладье (всего в могильник входит 18 насыпей), было зафиксировано от 1-2 десятков до 100 и более заклепок (Назаренко В. А. 1986. С. 159, 162). Железные заклепки были найдены также и в сопковидной насыпи близ урочища Плакун (Носов Е. Н. 1985. С. 154).
Еще одной находкой, связанной со скандинавской судостроительной традицией, является Т-образная стойка судового навеса высотой 2,4 м, обнаруженная в напластованиях 2-й половины. IX в. (Сорокин П. Е. 1997. С. 41) (рис. 4.3). Аналогичные детали были зафиксированы на судах викингов, в частности на судне из Гокстад (Фон Фиркс, 1982, рис. 58, 60, 63). Однако, следует отметить один любопытный факт. Упомянутая стойка была найдена вместе с досками обшивки и шпангоутами-кокорами, явно принадлежавшими судну бирочного или барочно-ладейного типа (Равдоникас В. И. 1950. С. 5). И, невзирая на то, что все детали находились во вторичном использовании (являлись частями вымостки), можно предположить, что они принадлежали одному и тому же судну. В таком случае перед нами предстает типично метисная конструкция, когда на местном плоскодонном речном плавсредстве использовалась привнесенная деталь, характерная для мореходных скандинавских судов. Впрочем, недостаток информации не дает нам возможности достаточно обоснованно аргументировать данную версию.
Говоря о скандинавской судостроительной традиции в Старой Ладоге, нельзя не упомянуть о ремесленных комплексах, связанных с ремонтом и обслуживанием судов..
Первый из таких комплексов был обнаружен в 1958 г. в напластованиях 2-й половины IX в. Мастерская была ориентирована на обработку Железа и бронзы и работавший здесь ремесленник среди прочего изготавливал «заклепки, очевидно, для ремонта прибывших сюда северных кораблей» (Давидан О. И. 1986. С. 100). Еще один уникальный производственный комплекс был исследован во время раскопок Е. А. Ряби-нина в предматериковом слое Земляного городища Старой Ладоги (50-60-е гг. VIII в.). Здесь были представлены остатки кузнечно-слесарной и ювелирной мастерской, одной из специализаций которой являлось
Рис. 4.1. Фрагмент судовой обшивки. X в. (по П. Е. Сорокину) Pig. 4.1. Part of vessel boarding. 10th century (according to P. Ye. Sorokin)
Рис. 4.3. Стойка судового навеса. 2-я пол. IX в. (по П. Е. Сорокину) Fig. 4.3. Awning stanchion. 2nd half of the 9th century (according to P. Ye. Sorokin) ^ j.
обслуживание строительства и ремонта судов. Об этом свидетельствует концентрация железных заклепок и заготовок крупных стержней, а также наличие среди инструментария больших перовидных сверл (Ряби-нин Е. А. 1985. С. 55-64).
2. В староладожском археологическом материале очень широко представлены бескилевые суда барочного и барочно-ладейного типов с гладкой обшивкой.
В культурном слое города, не говоря уже об отдельных обшивочных досках, зафиксировано значительное количество скоплений остатков обшивки таких судов, причем, что самое важное, в некоторых случаях можно говорить даже о фрагментированных развалах, т. к. в них присутствуют изначально соединенные между собой детали.
Так, на Варяжской улице в слоях X в. В. П. Петренко обследовал фрагмент борта судна длиной 14,3 м и шириной около 1 м, состоящий из трех целых досок, соединенных шпангоутами-планками. Крайняя доска имела сложное Г-образное сечение и являлась планширной (или, по мнению П. Е. Сорокина, подворотной) (Петренко В. П. 1989. С. 46; Сорокин П. Е. 1997. С. 26) (рис. 4.2).
Еще один фрагмент обшивки, зафиксированный в напластованиях 930-960 гг., содержал в себе подворотную и бортовую доски, соединенные двумя шпангоутами-планками (Сорокин П. Е. 1997. С. 157, рис. 11.3) (рис. 4.1). В напластованиях IX-X вв. были отмечены и отдельные под-воротные доски. Все они принадлежали судам барочного типа с прямоугольным подворотом (90°). Впрочем, судя по тому, что некоторые из упомянутых досок с Г-образным сечением имели наряду с нагельными и подпрямоугольные отверстия со скругленными краями, не исключено, что такие доски могут трактоваться и как планширные, у которых вытянутые отверстия служили для привязывания снастей (см. доски с аналогичными отверстиями из Новгорода - гл. III).
Очень интересный фрагмент судовой обшивки был зафиксирован при раскопках на Земляном городище Е. А. Рябининым в напластованиях 2-й половины IX в. Здесь к стене т. н. «большого дома» (в конструкции которого были использованы отдельные судовые детали) примыкал, входящий во вторичном использовании в состав дворовой вымостки, шпангоут-планка длиной 3,3 м, к которому нагелями были присоединены две доски обшивки (Рябинин Е. А. 1985. С. 46. Рис. 11). Самое важное здесь то, что в данном случае перед нами впервые реально предстает фрагмент двухслойной обшивки судна бирочного или бёрочно-ладей-ного типа.
Наибольшее количество скоплений досок обшивки зафиксировано в Старой Ладоге в напластованиях 2-й пол. IX - кон. X вв. Похоже, чтовсе исследованные скопления содержали в себе (кроме упомянутых уже подворотных или планширных досок и шпангоутов) только прямоугольные доски простого сечения.
Шпангоуты. Кокоры (их зафиксировано не менее 15) конструктив? но не отличаются от новгородских. Следует лишь упомянуть четыре ко-* коры (2-я пол. IX в.) от барочных судов с прямоугольным подворотом,-т. е. без развала бортов. Характерно, что все известные ладожские подво-ротные доски (если их интерпретация верна) также принадлежали бирочным судам без развала бортов.
Шпангоутов-планок известно не менее 36 штук. Они датируются сер. VIII - кон. X вв. (Сорокин П. Е. 1997. С. 29). Конструктивно они не отличаются от новгородских. Известны шпангоуты-планки длиной до 3,3 м (новгородские, как правило, короче).
3. Долбленые суда представлены в ладожском археологическом ма-: териале крайне слабо. Можно лишь упомянуть лодочную скамью, датируемую 750-760 гг., дугообразный шпангоут XVI-XVII вв. и, наконец, дубовую рыбину (750-760 гг.) (Сорокин П. Е. 1997. С. 29, 32, 33, 120).. Безусловно, с добленками связана какая-то часть весел и, может быть, уключин.
4. Конопатка и смоление. В Старой Ладоге в напластованиях VIII-X вв. обнаружено 7 кистей для смоления, аналогичных новгородским. Среди находок имеются и ластильные скобы (Сорокин П. Еп 1997. С. 34, 42, 124). г
5. Универсальные детали и оснастка включают в себя предметы*? использовавшиеся на различных разновидностях плавсредств (нагели,* весла, уключины и т. д.).
Нагели в староладожскс)м культурном слое прослеживаются, начиная с самых ранних напластований (VIII в.). Всего их обнаружено не менее 500 экз., как отдельно, так и в досках обшивки (Сорокин П. Е.< 1997. С. 33).
Весла. В городских напластованиях VIII-X вв. зафиксировано 4 целых весла и 22 фрагмента. Здесь имеются как гребельные, так и рулевые весла. Особый интерес представляет большое весло с балансиром (920-950 гг.) (Сорокин П. Е. 1997. С. 38-41). Два весла, вероятно, от небольших челноков были обнаружены при исследовании сопковидной насыпи близ урочища Плакун (IX в.) (Носов. Е. Н. 1985. С. 150, 154-155). Типологически все весла из Старой Ладоги схожи с новгородскими.
Уключины. Всего найдено 9 штук в напластованиях VIII-XV вв: При общем сходстве с новгородским материалом, староладожские уключины ближе к скандинавским образцам: некоторые из них крепились нагелями как к верхнему срезу борта, так и сбоку к верхней доске обшив ки. Обнаружена также уключина с вертикальным стержнем, расположенным позади рога (Сорокин П. Е. 1997. С. 36). Следует упомянуть еще одну интересную находку: в напластованиях 2-й половины IX в. была обнаружена доска обшивки (судя по всему, от судна барочного или барочно-ладейного типа) с весельным портом (овальным отверстием с размерами 16,7x8,5 см) (Орлов С. Н. 1954. С. 243).
Кляпы, в том числе и крупные, зафиксированы в напластованиях VIII-X вв. Особенно интересен кляп, вплетенный в лыковую веревку, сплетенную из шести концов и достигавшую в длину 1,5 м (865-920 гг.) (Гроздилов Г. П. 1950. С. 91-92).
Таким образом, рассмотрение археологического материала из Старой Ладоги показывает, что основными разновидностями плавсредств, использовавшихся здесь в средневековье (в первую очередь в УШ-Х вв.) являются килевые круглодонные суда с клинкерной обшивкой и жесткими связями (железными заклепками), построенные в скандинавской традиции и бескилевые суда барочного и барочно-ладейного типа с гладкой обшивкой и нагельным креплением, представляющие общеевропейскую традицию. Большое количество находок (например, по сравнению с Новгородом), связанных с первой из упомянутых разновидностей судов, не удивительно, принимая во внимание прямое водное сообщение Ладоги со Скандинавией. Присутствие в этом единственном в северо-западной Руси «морском» городе-порте мореходных судов не вызывает сомнения, что находит свое прямое подтверждение в письменных источниках1. Что же касается судов барочного и барочно-ладейного типов, предназначенных исключительно для речного и, отчасти, озерного2 плавания, то именно такие плавсредства были основным грузо-пассажирским транспортом, связывавшим Старую Ладогу с Новгородом и другими городами внутренней Руси.
Вызывает недоумение незначительное количество материала, связанного с долблеными судами. Версию П. Е. Сорокина, связавшего это явление с особенностями технологии строительства однодеревок в Ладоге (Сорокин П. Е. 1997. С. 92), вряд ли можно считать обоснованной, по-
1 Например: «Той зимой выдал конунг Ярицлейв свою дочь за Харальда. Она звалась Элизабет; норвежцы зовут ее Эллисив... А весной собрался он (Ха-ральд) в путь свой из Хольмгарда и отправился весной в Альдейгьюборг, взял себе там корабль и поплыл летом с востока, повернул сначала в Свитьод и направился в Сигтуну» (Стурлусон Снорри. Хеймскрингла (Круг земной). Сага о Харальде Суровом. Цит. по: Древнерусские города... 1987. С. 81).
2 Вызывает сомнение возможность широкой эксплуатации судов бирочного и барочно-ладейного типов на акватории сложного, с точки зрения навигации, Ладожского озера (см., например, Шубин И. А. 1927. С. 198) 4 Ь,
скольку, если долбленки в средневековье изготавливались в соответствии с традициями, известными здесь до настоящего времени (Сорокин П. Е. 1997. С. 98. Рис. 4.1), то археологические следы такие суда в культурном слое все равно должны были оставлять.
Очень жаль, что до сих пор не найдено остатков судов ладейного типа с клинкерной обшивкой, соединенной гибкими связями - вицей, поскольку, вероятнее всего, именно такие суда определили дальнейшую линию развития местного озерного судостроения.
Прежде чем перейти теперь к этнографическим источникам, отметим вкратце гидрологические характеристики Ладожского озера, почерпнутые из исследований конца XIX в., и наметим, отталкиваясь от этих сведений, «усредненную» модель плавсредства, оптимального для этого водоема. Согласно данным, опубликованным в 1875 г. А. П. Андреевым, южная часть берега озера низменна, почти безлеса и болотиста. Грунт глинистый или суглинок. Западная часть от Шлиссельбурга до Кексголь-ма также низменно-глинистая, с песчаным и каменистым прибрежьем. К границе Финляндии рельеф постепенно повышается, грунт - чистая глина. За р. Воксою, километров в 4 к северу от Кекегольма, строение берегов изменяется. Отсюда начинаются шхеры, идущие по всему северному берегу. Рельеф материковой части и островов холмист, прибрежная часть обрывиста и сложена из гранита. Восточный берег Ладожского озера от границы Финляндия к югу сначала довольно высокий и состоит из суглинистой почвы, но окраинная часть озера песчанна. Суглинистая почва простирается к юго-востоку до Лодейного поля. У самого берега господствует глина, которая залегает до р. Свирь. Рельеф постепенно становится низменным и болотистым, сама же окраина озера, от выкидного с озера песка - чисто песчаная, местами холмиста и покрыта хвойным лесом.
Необходимо отметить и характер ладожской волны. Она довольно высокая, короткая, «отрубистая и неправильная». В северной половине озера, на глубокой воде, при ветре, волна образуется довольно быстро и достигает значительной высоты. В южной части - на малых глубинах, волна меньше. Это замечание относится к западным и восточным ветрам, преобладающим в летний сезон. Наиболее опасные для плавания волны - высокие, короткие - формируют северный и северо-восточный ветра, наблюдаемые на озере в основном в начале навигации. В южной части озера эти ветра формируют очень сильный прибой. В июле, на баре, у истоков Невы, Свири, Волхова и в других местах с малыми глубинами и проточной водой, появляются чрезвычайно тонкие и длинные водоросли во всю глубину воды. Заросли их велики, что мешает движению пароходов, «наматываясь им на колеса, цепляясь за руль, за винт,
всасываясь в приемные для воды трубки (кингстоны)». Эти водоросли держатся на озере до конца августа (Андреев А. П. 1875. Ч. 1. С. 134-204). В целом, согласно современным лоциям Ладожского озера, в теме ние 50% времени навигации выход в озеро опасен по метеоусловиям.
Анализ гидрологических характеристик озера и его берегов позволя ет наметить основные черты плавсредств, наиболее оптимальных дл> данных условий. В первую очередь, это хорошая остойчивость судна I гибкость (эластичность) корпуса, подвергающегося воздействию высо кой, короткой и отрубистой волны. Наиболее приемлемым для созданш такой «эластичной конструкции» типом крепления отдельных частей кор пуса является шитье вицей, кожаными ремешками, лыком и т. п. Ка» известно, такой корпус будет не удерживать огромную нагрузку корот ких, секущих волн, а равномерно распределять ее по каждому элемент) конструкции за счет гибкости (растягивания и сжатия) крепежного ма териала. Другой особенностью судов для данных гидрологических уело вий является отсутствие высокого киля. Это связано с вязкостью грун та - судно с таким килем будет зарываться и всасываться в глинисто» или суглинистое дно при причаливании к берегу. Строение берегов опре деляет и форму носового и кормового штевней. Для удобства подхода I берегу с вязким грунтом и сильным прибоем целесообразны прямые наклоненные вперед окончания. Кроме того, форштевень такой форм! лучше рассекает короткую и высокую волну, а ахтерштевень, скошен ный книзу, предохраняет навесной руль от ударов о камни. ]1
Согласно сведениям, приведенным А. П. Андреевым, на Ладожско» озере к середине XIX в. получили распространение следующие тит судов: соймы, галиоты, гуккоры, бриги и дошкоуты. Для сообщения меж ду Шлиссельбургом, по южному берегу р. Свири, использовался треш кот, а для прибрежной ловли в северной части (в Финляндии) наборны-лодки с прямыми штевнями (Андреев А. П. 1875. С. 32-37, 241).
Галиот, как известно, не является исконным ладожским судном, а был заимствован Петром I в Голландии и внедрен по всей территории Русского Севера. Конструкция гуккоров, бригов и дошкоутов аналогична конструкции галиотов и отличается от последних лишь в оснастке и парусном вооружении. Трешкоут (трешхоут) - плоскодонное судно с одной мачтой, использовался для перевозки грузов и пассажиров. Его конструкция была мало приспособлена для рыболовного промысла, издавна распространенного на Ладожском озере. Это лов рыбы: неводом - в прибрежной зоне Шлиссельбургской бухты (по западной стороне), на Валааме, на северо-восточном и южном побережье; мережой - в южной части озера; гарвой - особого рода крупной сетью, ставившейся для ловли лососей - преимущественно около мыса Сторожно, в Волховскойл Свирской губах и в некоторых местах по южной и западной сторонам озера; переметами - любимым снарядом - по всему Ладожскому озеру (Андреев А. П. 1875. Ч. 1. С. 211-212).
Различные письменные источники донесли до нас сведения о ладожской сойме, Вообще сойма, как изначально финский судовой тип, появилась на озерах Сайме и Онежском, распространяясь в дальнейшем на акватории Ладоги и Ильменя. Позднее по Мариинской водной системе соймы доходили и до Верхней Волги (Шубин И. А. 1927. С. 253). По преданиям конструкция сойм сохранилась неизменной «со времен варяжских». Об их архаичности свидетельствует также упоминания в указах Петра I данного судового типа среди т. н. «староманерных судов» наряду с лодьями, насадами, стругами, бусами, паузками и т. д. (Кузнецов В. П. 1956. С. 43). Следует отметить, что под понятием «сойма» объединяется целая группа схожих озерных судов, имеющих, однако, определенные конструктивные отличия, связанные не только с разнообразным назначением, но и во многом с местом изготовления судна - ведь по мере расширения ареала распространения данного судового типа, в конструкции сойм появлялись различные новые черты, связанные с местными судостроительными традициями.
Подробное описание ладожской соймы приводит А. П. Андреев. Он пишет: «Она наборная; шпангоуты лекальные; оба штевня наклонны снаружи и судно острокилевое. Сойма строится из соснового леса; вместо гвоздей употребляется нитка древесного корня, по местному названию вичина (по мнению Андреева слово вичина происходит от слова вечно).
Особенность сойм есть именно та, что в них скрепление деревянное. Шпангоуты крепятся как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями; бимсы и балки укрепляются на кницах тоже нагелями. Обшивные доски кладутся кромка на кромку, в набор, и сшиваются корнем; концы тоже сшиваются вичиной, но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо! А чтобы шов корня не превышал поверхности досок, то под ним, где он ложится, делается в доске надрезка, в которой шов сохраняется и не портится при случайных трениях соймы.
Сойма на воде сидит довольно низко, а так как киля у ней почти нет, то для лавировки, или как говорится на местном языке, чтобы идти в рей - под соймой, на треть расстояния киля, в корме и носу прибивается фальшкиль.
Ладожская сойма строится разных размеров, смотря по их назначению в употреблении. Каждая сойма, смотря по своей величине, имеет особенные названия; например: легкая, крючная, мережная, просолная. Легкая сойма самая малая, и имеет длину от 15 до 20 футов; крючная - около 25; мережная - около 30, а просолная - доходит до 40 футов;
Янс. 4.5. Сойма ильменская. Юрьево, 1960-е г. (фото из архива Б. А. Колчина) Fig. 4.5. Ilmen soima. Yuryevo, 1960s (photo from B. A. Kolchin"s archives)
Рис. 4.6. Сойма ильменская. Сечение корпуса. Юрьево, 1960-е г. -;4 (фото из архива Б. А. Колчина) и Fig. 4.6. Ilmen soima. Hull section. Yuryevo, 1960s (photo from B, A. Kolchin"s archives)"
Рис. 4.7. Сойма ильменская. Деталь. Соединение шпангоута с обшивкой, фальшкилем * ... и кильсоном. Юрьево. 1960-е г. (фото из архива Б. А. Колчина)
Fig. 4.7. Ilmen soima. Part. Frame connection with boarding, false keel and keelson. *v **.t*H-* "*" Yuryevo, 1960s (photo from B. A. Kolchin"s archives) « ; et
последний род сойм бывает размеров и более, тогда она называется грузовою. Просолная сойма иначе называется живорыбка, имеет крытую верхнюю палубу с люком, а в средине соймы сделан садок для живой рыбы.
На больших соймах палуба глухая, посредине с люками, имеет скат к бокам судна; бортов на сойме нет; помещение для экипажа определяется в корме, а в носу есть небольшое помещение для разных принадлежностей судна.
Все соймы вооружаются непременно двумя мачтами. Фок-мачта ставится в самый форштевень, а грот-мачта помещается на середине. Обе мачты не высоки; на них 2 шпринтованные паруса, довольно широкие. На больших соймах имеется летучий марсель.
Постройка сойм преимущественно производится на реке Паше, Петербургской губернии, Ново-Ладожского уезда. На ярмарке, бывающей в половине января и 17 марта, в селе Сясския Рядки, при устьи реки Сяси, их привозится для продажи иногда очень много. Продаются соймы и в летнее время, на ярмарке в Новой Ладоге; на заказ же эти суда приготовляются во всякое время и весьма тщательно. При гидрографических занятиях на Ладожском озере, для работ промера употреблялись средние, мережные соймы. Они 9 лет служили при таких тяжелых работах без капитального ремонта в корпусе судна, чем ясно доказывается крепость подобных судов.
Большие соймы переходят большие расстояния. Они беспрерывно, в продолжении всей навигации, перевозят разную кладь и живую рыбу из Ладожского озера и рек в него впадающих - в Петербург; также плавают и по Финскому заливу - именно: в Выборг, Роченсальм, Аборфорс, Лугу и далее. Экипаж на сойме 2 человека и весьма достаточен. Сойма на волнении легка, ходит и лавирует весьма хорошо; малые же - на веслах весьма легки.
Итак, сойма - наше родное судно! Сойма, вероятно, видывала и те древние наши времена, которые и в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары!... Да и теперь сойма - единственное прибрежное судно, употребляемое на пресных водах в северо-восточной России. Сойма без палубы, но с крышею по верху, перевозит из Петербурга, через Ладожское и Онежское озера, к Повенцу, богомольцев, направляющихся в Соловецкий монастырь; сойма возит и телят в Петербург; сойма перевозит и ивовую кору и живую рыбу, - она на все годится» (Андреев А. П. 1875. С. 37).
Далее А. П. Андреев отмечает, что в северной части Ладожского озера - в Финляндии, используются лодки другого типа. Они наборные и имеют почти прямые штевни. Нос и корма у них острые и приподнятыкверху. Как правило, лодки имеют 2 мачты и три паруса: шпринтован-ньш фок, грот и кливер. Строятся они по всему финскому побережью, в использовании чрезвычайно легки, безопасны на волне и имеют малую осадку (Андреев А. П. 1875. С. 35).
Сойма, как судовой тип, сохранилась и на озере Ильмень. При сопоставлении информации А. П. Андреева с современными ильменскими соймами сразу бросается в глаза ряд отличий, связанных как с местными традициями, так и с определенными новшествами, привнесенными в русское речное и озерное судостроение на протяжении XX в. Так, если в XIX в. на Ладожском озере соймы представляли собой круглодонные килевые суда с клинкерной обшивкой, сшитой вицей в виде древесных корней и проконопаченные мхом, то современные ильменские соймы - это чаще всего почти плоскодонные, в основном, бескилевые суда с небольшим фальшкилем, обладающие гладкой обшивкой с нагельным креплением и ластовым уплотнением швов (рис. 4.4). Обычно ильменские соймы оснащены двумя мачтами: фок-мачтой, расположенной почти на форштевне и гротом в средней банке примерно на Уз от носа. Обе мачты имеют наклон вперед (рис. 4.5). Парусное вооружение состоит из двух довольно широких шпринтовых парусов. На ходу соймы очень легки, быстры и маневренны. Штевни наклонные, иногда почти отвесные, корма чаще всего транцевая (рис. 4.6, 4.7, 4.8). Еще одной особенностью, отмеченной у современных сойм, является вынесенный вперед шверто-вый колодец. Вплоть до недавнего времени соймы все еще строились на южном берегу Ильменя в с. Устрика.
По мнению исследователя конца XIX в. Григория Васильевича Эша, общие очертания и парусное вооружение сойм делало их похожими на рыбацкие лодки с Чудского озера, а также, что самое интересное, на норвежские рыболовные боты. Соймы не имели постоянных ватерлиний, а следовательно, и миделя, и уже при небольшом дифференте мидель отходил на корму. Это чрезвычайно знаменательная особенность, поскольку раньше все без исключения суда имели мидель впереди середины, и только во второй половине XIX в. яхтенная архитектура, а за ней и все прочие отрасли судостроения признали, насколько важно бывает помещать мидель ближе к корме (Эш Г. В. 1895. С. 61).
Интересные сведения об ильменских соймах оставил Марк Михайлович Баринов, который в конце 1960-х гг. наблюдал эти суда и даже пересекал на них несколько раз озеро Ильмень: «Сойма не похожа ни на одно из известных мне судов... На первый взгляд она опровергает все элементарные законы судостроения. Начнем с того, что она имеет дифферент на нос. У нее две короткие мачты и передняя укреплена прямо возле форштевня именно в том месте, где на больших кораблях находит ся носовой флагшток для носового флага. Две мачты, во всяком случае, расположены более, чем странно. Да еще к тому же обе мачты имеют наклон... вперед! Я уже не говорю о таких деталях, понятных лишь специалистам, как о несуразно вынесенном вперед швертовом колодце и т. д. Словом не корабль, а карикатура, не плавать ему, а кувыркаться» (Баринов М. М. Б. г. С. 25-26).
Однако затем, самостоятельно поплавав на этих «карикатурных» судах, М. М. Баринов с восхищением оценил их судоходные качества и оптимальность конструкции, а также отдал должное довольно своеобразным приемам лова, которыми пользуются местные рыбаки. Вот описание первой встречи с рыболовецкими соймами на штормовом Ильмене: «Мрачные фиолетовые тучи валами шли с северо-запада, а горизонт на все триста шестьдесят градусов клубился белой пеленой. Грозное зрелище являл собой Ильмень в ту ночь... И вдруг, совсем недалеко от нас, я увидел черные силуэты двух кораблей, идущих наперерез. Не прошло и трех минут, как в призрачной белесой дымке северной ночи, я уже различал два парусника, легко и свободно прокладывающих путь среди бушующих волн. Широкие черные паруса, словно крылья, взметенные над черными корпусами, полное безлюдье на палубах и на корме, где полагается находиться рулевому, создавали фантастическое впечатление. Они шли параллельными курсами и быстро приближались к нам. Сколько я не вглядывался, так и не увидел не единого человека из команд этих таинственных ночных странников. Они шли полным ветром, курсом фордевинд и белые пенные усы кипели под их острыми форштевнями. Мы разминулись1 не более, чем в пятнадцати метрах и тут я заметил, что на корме ближайшего парусника закреплен трос, уходящий под воду в направлении второго. И по-прежнему, ни одной души» (Баринов М. М. Б. г. С. 24-25).
Как выяснилось потом, автор наблюдал соймы во время рыбной ловли: «... растянув длинный невод, они всю ночь держат курс параллельно в штормовом озере. Причем, как правило, на рулях судов никого нет! Ума не приложу, как это удается делать изумительным ильменским навигаторам!» (Баринов М. М. Б. г. С. 27).
Очень интересно происхождение самого названия "сойма". Скорее всего, это - производное от финского спова "суоми" (дословно: земля Сумь). Так называлось племя, жившее на территории современной Финляндии, и впоследствии это слово дало название всей стране. Вполне вероятно, что ладожская сойма - тип древнефинского судна, с годами освоенного карелами и позже новгородцами. Интересно, что могли бы добавить по этому поводу историки мореходства из Финляндии?
До самой середины XIX века Ладожское озеро, находящееся под самым боком у столицы, оставалось, тем не менее, мало известным. Отсутствие его карт и описаний не лучшим образом сказывалось на судоходстве; даже в небольшую волну капитаны предпочитали идти обходными каналами, что значительно удлиняло путь. Ни одно страховое общество России не бралось страховать суда, идущие с грузом по открытой Ладоге.
Только в 1858 г. правительство снарядило для изучения озера экспедицию под руководством полковника Андреева. В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Описывая их, Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой лодки - ладожской соймы. Одновременно он пришел к выводу, что теперь ничего неизвестно о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода... Но дело приняло неожиданный оборот.
Посещая по долгу службы ладожские монастыри, полковник обратил внимание, что на иконах здешних сподвижников изображены суда, вполне сходные с ладожскими соймами настоящего времени. "Основываясь на этом сходстве. - писал Андреев - и принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой-то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы".
Андреев составил их описание; соймы делались наборными, имели лекальные шпангоуты, наклоненные наружу штевни и небольшой киль. Шпангоуты крепились как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями; обшивные доски укладывались кромка на кромку и сшивались корнями можжевельника. Для лавировки и уменьшения дрейфа к килю добавлялся фальшкиль. Рангоут сойм состоял из двух мачт. Фок-мачта ставилась у самого форштевня, а грот-мачта помещалась посередине Обе мачты были невысоки и имели по одному широкому шпринтовому парусу. Мачта, поскольку невысока, надежно держалась без вант Все эти суда не имели постоянных размеров и строились такой величины, какая была удобна владельцу.
Назначение сойм было различным. На них ловили рыбу, перевозили крупную кладь, доставляли на Валаам (и даже на Соловки) паломников. По данным русских источников, крупные соймы проходили большие расстояния и с торговыми целями совершали плавания в Аборфорст и Стокгольм. Судя по описанию очевидцев, ладожские соймы имели надежную крепкую конструкцию, были легки на веслах и не боялись встречных ветров.
Ознакомившись с этими материалами, мы с моим другом Андреем Боевым загорелись идеей построить такую лодку и обойти на ней вокруг Ладоги. Но у нас не было главного - чертежей и мастера, который бы взялся воссоздать древнюю сойму. Тогда мы отправились в самые отдаленные уголки Ладоги, где надеялись отыскать людей, знакомых с подобными лодками Остров Коневеи, Залаам, Сортавала... Здесь мы встречали в основном катера и самодельные яхты. Иногда попадались обычные деревянные лодки, ничем не напоминающие описание соймы. Ладожские рыбаки, узнавая, что мы ищем, удивлялись: "Двухмачтовая лодка? Забудьте. На парусах здесь давно уже никто не ходит".
В конце лета мы с Андреем добрались 40 глухой деревеньки Сторожно, расположенной на юго-восточном побережье Ладоги. Настоящий рыбацкий поселок. Кругом развешаны сети. Вместо окон в некоторых домах стоят иллюминаторы...
Лодками интересуетесь? - спросил нас один из жителей, видя, что мы разглядываем перевернутый челн.
Соймами, - ответила.
Через пять минут мы сидели у нашего нового знакомого, и он рисовал нам именно то, что мы так долго искали. Из под его огрубевшей руки выходили изящные линии корпуса. Его рисунок парусного вооружения двухмачтовой лодки точно совпадал с тем, о чем писал Андреев: такое же расположение мачт, такое же шпринтовов вооружение...
Я ходил на соймах еще мальчишкой, - рассказывал старик. - Это были самые надежные суда на всем озере. Уж будьте уверены! Какая лодка выдержит на Ладоге семибалльный шторм? Только сойма! Бывало, застанет тебя в озере непогода, кругом волны бушуют, а в сойму не попадает ни капли... Такие вот были лодки... Только здесь вы сойм не сыщите, да, наверное, нигде их уже нет.
В октябре 1994 г., когда я уже думал отложить наши поиски до будущего лета, мне сообщили, что в южном Приладожье на реке Сясь живет лодочный мастер Александр Калягин. Мы тот час отправились к нему, но не застали - хозяин был на охоте. Чтобы скоротать время, прошли вдоль берега и наткнулись на деревянную. А лодку, сделанную, как и соймы, "внакрой" и с очень хорошими обводами. Конструкция этой лодки, приспособленной под мотор, явно была отголоском той далекой эпохи, когда в ожидании попутного ветра люди неделями сидели на берегу.
Александр Степанович, вернувшись, объявил нам. что готов взяться за любое судно. но ему нужен чертеж. "И не забудьте - две тысячи медных гвоздей", - добавил он.
Так или иначе, но от идеи шить лодку традиционным способом - корнями можжевельника - пришлось отказаться. Это слишком трудоемкое занятие, да и наш мастер никогда таким способом лодки не шил... Судя по материалам раскопок, в Новгороде в X-XI веках в большом количестве выделывались четырехгранные железные гвозди, но в судостроении они применялись редко: это объяснялось тем. что в соленой воде гвозди быстро ржавели и разрушали обшивку. Корни же наоборот, разбухая, делали корпус водонепроницаемым. Наши медные гвозди были хорошей заменой корням можжевельника, и вместе с тем мы не так уж далеко отходили от истории: техника применения медных заклепок была широко развита в средневековой Ирландии, стальными же заклепками крепили свои суда викинги.
Уже вплотную занимаясь поисками материалов, я понял, что строительство крупной парусной лодки требует немалых средств, и мы вдвоем вряд ли осилим этот проект. Думаю, затея с соймой так и осталась бы на бумаге, если бы в это трудное время нас не поддержал хирург одной из питерских больниц Виктор Донское.
Через полгода я вернулся к Калязину с 40 килограммами медных гвоздей и с чертежом. Он был выполнен ведущими специалистами Военно-Морского музея Л. Ларионовым и Г. Атавиным и представлял собой реконструкцию 11-метровой шестивесельной соймы.
Нашего покроя, ладожского, - деловито сказал Александр Степанович, разглядывая чертеж.
Теперь осталось заказать 13-метровые еловые доски, чтобы набрать лодку из цельного материала. Стыков на поясьях ладожские мастера старались не делать: такие корпуса слабее по конструкции и могут быстрее дать течь. В поисках подходящих досок мы объездили несколько лесхозов и только в одном нашли пилораму, которая могла пропустить 11-метровые стволы. Это и определило длину нашей будущей соймы - 9.45 м (при ширине 3.15 м).
Наконец в июне 1996 г. наступил долгожданный момент закладки соймы. Ее конструктор - известнейший судомоделист Геннадий Атавин открыл шампанское и "освятил" обтесанный топором киль.
Мастер строил лодку практически в одиночку, совмещая эту работу с сенокосом и уходом за лошадьми. Иногда помогал его сын Ваня, да и мы старались приезжать сюда каждые выходные.
Когда киль был уже готов, мы запрягли лошадей и отправились в лес за форштевнем. Нужен был корень с крутым изгибом, и притом определенной толщины, без трещин. За два дня пришлось пересмотреть много деревьев, прежде чем нашелся подходящий вариант. Как только оба штевня заняли свои места, Калязин поставил в носу и корме два мощных лекала и начал притягиваться к ним обшивочные доски, скрепляя и между собой заклёпками. Это был самый ответственный этап: "как положишь первые доски, так и пойдут остальные", - частенько говорил мастер.
Когда мы с Андреем взялись клепать обшивку, то оказалось, что это не так просто. Мягкие отожженные гвозди гнулись под ударами молотка, упрямо не желая входить в дерево. Сноровка пришла постепенно, вместе с уверенностью, что мы это можем делать.
К сентябрю уже была готова половина корпуса. Изящные обводы копии древнего судна бросались в глаза всем, кто приходил на нашу маленькую верфь. Осенью темпы работ увеличились. Мы заготовили мачты, шпринты и весла. Александр Степанович закончил обшивку, и начал вырезать шпангоуты. В чертежи заглядывал редко. Если он замечал, что я "пробую на прочность" какую-либо часть соймы, то говорил: "Не сомневайся, лодка будет славная, первый шторм - мой!".
Тем временем наступил 1997 год. И мы решили, что. если сойма выдержит испытание Ладогой, мы отправимся по пути Великого Посольства Петра I - в Голландию и Англию. Ведь лодок подобного типа Западная Европа еще не видела. Чтобы подготовить лодку к столь дальнему плаванию, надо было пересмотреть некоторые особенности ее конструкции. Эту работу взял на себя яхтенный капитан Владимир Милославский. По его совету, мы увеличили высоту борта - добавили по одной доске, и определили место для каюты. Для безопасности было решено и ограничить площадь парусности. В конце концов остановились на гроте площадью - около 14 м 2 и фоке - 8 м 2 . В штормовую погоду открытая часть соймы закрывается тентом. Лодка оснащена десятиместным спасательным плотом, сигнальными ракетами и судовой УКВ-рацией .
Спуск соймы на воду и испытания прошли в июне, затем состоялся первый поход по святым местам Ладожского озера с посещением Валаамского и Коневецкого монастырей.
Сойма получила свое имя в честь основателя Коневецкого моностыря - Святого Арсения, и там же у монастырского причала была освящена.
Летом 1998 года команда "Святого Арсения" планирует совершить переход до английского города Портсмута, куда нас пригласили представители Национального Королевского Музея.
Для успешного проведения сорокадневного плавания необходимо 2500 долларов США.
Мы надеемся на помощь тех. кому интересно то, что мы делаем. Мы поднимем наш флаг на самом краю Европы!
Примечания
1. Первыми, кто поверил в нас, была компания "Планета", предоставившая бесплатно спасательные средства.Предлагаем этот материал вашему вниманию.
Просторный лужок усеян крупной стружкой, на примятой траве желтеют свежераспиленным деревом копани — поперечные рёбра лодки. Или шпангоуты, если кому-то больше известен голландский вариант слова. Размах — больше трёх метров. Киль — «матка» по-местному — тоже впечатляет. 12 метров мощного, цельного елового бруса.
Сейчас, спустя 15 дней после начала стройки, костистый корпус соймы выглядит таким же живым, как и слившийся с серым небом Ильмень, до которого тут не больше 300 метров.
«Кончается наше дело...»
Идея строительства ильменской соймы принадлежит Владимиру Щетанову , преподавателю столичной «Навигацкой школы», исследователю народного мореходства.
— Сегодня многие убеждены, что мореходство в России зародилось во времена Петра Первого благодаря заимствованию европейского опыта, — рассказывает Щетанов. — Но это не так. Мореходная культура была развита в нашей стране и до появления петровского флота и на севере — у поморов, и на юге — у казаков.
Однажды Щетанову попалась статья собкора журнала «Вокруг света» Валерия Орлова об исчезающих народных парусниках — деревянных новгородских соймах. Материал, вышедший в 1987 году, назывался «Уходящие за горизонт». Геннадий Рукомойников, один из известных судостроителей и герой статьи, горько сказал тогда журналисту: «Кончается наше дело...». Уже тогда на Ильмене осталось всего четыре пары сойм. На промысел эти лодки всегда выходили парами — забрасывали сети и тянули за собой. Отсюда и ещё одно их название — «двойка».
Репродукция картины Петра Кончаловского «На Ильмень-озере» (1928 г.).
Прочитав статью Орлова, Владимир изучил информацию в Интернете и решил отправиться на поиски деревянных сойм. Вообще, рыбацкими лодками с таким названием пользовались когда-то и на Беломорье, и на Ладожском озере, но там они сегодня не сохранились. В отличие от Ильменя, куда Владимир приехал в 2012 году. По озеру к тому времени рыбаки ходили на железных сварных соймах. Правда, тоже под парусом.
В южном Приильменье Владимир познакомился с Александром Мякошиным , последним учеником Геннадия Рукомойникова , и Сергеем Демешевым , рыбаком в пятом поколении, а ныне — кормщиком и большаком рыбацкой артели. Разговорились, посетовали, что толковых чертежей соймы нет — имеющиеся документы не дают полного представления о судне. Поначалу и не думали браться за строительство, но судьба распорядилась по-иному.
— Я пытался найти заинтересованных лиц — и юридических, и физических, но никто не проявил интереса к ильменской сойме, — признался Владимир. — И мы решили строить лодку своими силами. Работаем на добровольных началах, вкладываем личные средства.
Место для памятника
Кстати, в 2007 году две соймы из Сергова и Курицка доставили в новгородский музей деревянного зодчества «Витославлицы». Его специалисты следят за состоянием двоек, спасают от влаги, но дерево есть дерево. Крепче соймы здесь не становятся.
В общем, двойку — последний уцелевший народный парусник России — можно сказать, причислили к памятникам. С чем Валерий Орлов, видевший соймы на промысле, в работе, точно бы не согласился. И не только он. Концовка орловского очерка стала смыслом того дела, ради которого в 2016 году объединились Щетанов, Мякошин и Демешев. «...Теперь, когда я видел сойму, мчащуюся под парусами по водной глади, я понял, что только озеро Ильмень должно стать для нее истинным постаментом. Но для этого надо сохранить ее здесь...».
Строителям соймы пришлось искать громадные струбцины-тиски, кованые гвозди и несколько тысяч металлических скоб
Чем был бы Новгород без Волхова и Ильменя, по которым ходили торговать и «варяги», и «греки»? И был бы вообще? И что такое Ильмень без рыбного промысла, который однажды породил своё уникальное судно, способное выдержать многопудовые удары тяжёлых волн, несущих в себе поднятые со дна песок и ил?
Ильменская сойма обладает своими особенностями, позволяющими успешно промышлять в суровых озёрных условиях. Главная среди них — выдвижной шверт (от нем. Schwert — «меч»). Он возвышается между двумя мачтами соймы и внешне напоминает неизвестно зачем поднятую над палубой дверь или окно. На самом деле это выдвижной киль — дополнительное средство лавирования и большое преимущество соймы. Надо подойти к берегу — шверт поднимают, и судно превращается в плоскодонку. Надо выйти в открытое озеро, шверт опускают, и он работает как плавник.
Как давно соймы появились на Ильмене? Сергей Демешев надеется найти ответ на этот вопрос в архивах. Сегодняшний проект по восстановлению технологии строительства новгородской соймы — в одном ряду с другими инициативами по возрождению и сохранению почти забытых традиций, без которых Россия будет лишь большим неинтересным пятном на карте.
Математика судостроения
Впрочем, участники ильменского проекта предпочитают не разводить философию, а делом заниматься. Мол, когда построим, тогда и поговорим. И дел у судостроителей хватает. Но почему планы 2016 года стали реальностью только спустя два года? А вот почему.
Корабельный лес как понятие ушел в историю ещё раньше, чем соймы. Найти и заказать сосны и ели нужных размеров — 14 метров в длину — было непросто. Для нынешних лесозаготовительных компаний максимум — шесть метров. Длиннее просто не надо. А между тем длина матки, основания корпуса соймы, изготавливающегося из цельного бруса без единого соединения, составляет 12 метров и не меньше. Запас в пару метров необходим для удобства работы. В исходном виде многие детали лодки имеют совсем не те форму и размеры, когда их собирают воедино. Потом их подрезают и подрубают.
Деревянные инструменты, фиксирующие части корпуса соймы, опутаны туго натянутыми скрутками из канатов.
— В прошлом году нам всё-таки удалось найти нужный лес в Боровичском районе, — рассказывает Демешев. — Но на всякий случай подстраховались и привезли ещё из Пинаевых Горок.
Для строительства одной соймы требуется 4000 металлических скоб и не меньше 500 кованых гвоздей. Но раздобыть их оказалось проще всего — в Устреке у многих сохранились старые запасы лодочных комплектующих. Нашлись добрые люди, поделились. Сложнее было найти громадные струбцины-тиски, но и с этим справились.
А потом пришёл черёд следующей задачки — лес надо распилить. Где? Раньше в Устреке на берегу работала пилорама. Как и во многих рыбацких деревнях и селах на Ильмене, здесь действовал почти полный цикл строительства сойм: от распилки леса до спуска судов на воду.
— Но с грехом пополам распилили и в июне этого года наконец-то приступили к строительству, — продолжает Сергей Демешев.
Исчезнувшая коллекция
Александр Мякошин сейчас уже не может вспомнить, когда построил свою последнюю сойму. Вроде бы после развала колхоза, а было это в конце 90-х. Знает только, что новая сойма будет в его исчезнувшей коллекции 21-й по счету. И хорошо помнит своего наставника Геннадия Рукомойникова.
— Говорил мне: «Сашка, делай записи — ремесло за плечами не носят», — вспоминает он. — Кое-что я записывал. Сейчас вот пригодилось.
И всё равно Мякошин чувствует себя так, словно заново учится ходить. В случае с Александром эти слова имеют и второй смысл. Много лет назад он попал в аварию, и врачи не смогли спасти ему ногу. Но это не помешало ему остаться в своем ремесле.
Сергей Демешев — рыбак в пятом поколении и Александр Мякошин — последний судостроитель на Ильмене
То, что Мякошин не успел записать, руки вспоминают по ходу дела. И помощники попались толковые — рыбаки Алексей Кузьмин и Владимир Клевцов. Слушают, делают, запоминают. Неторопливая, спокойная внешне работа полна напряжения. Деревянные инструменты, фиксирующие части корпуса соймы, опутаны туго натянутыми скрутками из канатов. Чуть зазеваешься — лопнут, и в стороны полетят не только щепки, но и зубы.
Владимир Щетанов — не только вдохновитель и организатор. Он тщательно фиксирует процесс на видеокамеру и фотоаппарат. В этом и есть вся суть проекта — задокументировать процесс строительства соймы во всей последовательности, каждый забитый гвоздь, каждую скобу, и выложить рисунки, инженерные чертежи, фото и видео в Интернет, чтобы каждый, кто интересуется историей страны, традициями русского судостроения, мог получить представление о технологии строительства судна. Для этих целей участники проекта сделали специальную группу в социальной сети ВКонтакте «Ильменская сойма».
В минувшее воскресенье судостроители завершили самый сложный этап — смонтировали днище лодки, где доски загибают винтом.
— У нас раньше было так: днище сделали — считай, половина лодки готова. Можно вздохнуть спокойно, — говорит мастер.
Но работы ещё много: нужно завершить монтаж обшивки, установить мачты, сшить два паруса — носовик и кормовик, оснастить лодку... Многое будет зависеть от погоды. Если вернётся жара, Мякошину и его помощникам придется приостановить работы — дерево любит влажный воздух. Потом предстоят испытания на ильменской волне. А дальше...
Каждый момент строительства соймы Владимир Щетанов фиксирует на фотоплёнку и видеокамеру
— Ещё одна наша задача — оценить потенциал соймы как судна для морской практики, экспедиций, семейного отдыха или парусного спорта, — говорит Щетанов. — На этих лодках можно устраивать красивые гонки, прогулки для отдыхающих, можно было бы организовать и практику для желающих обучаться судовождению. Может быть, найдутся и те, кто захочет заказать новые соймы. Впрочем, не будем загадывать.
Фото Владимира Малыгина
Как минимум один раз ильменская сойма уже умерла и возродилась. В 70-е годы, когда на смену деревянным двойкам пришли катера с большими неводами, лодки с плавными сетями стали менее популярными. Об этом рассказал Сергей Демешев. Сойма требует постоянного ухода, а служит всего 7-8 лет. Да и с парусом нужно уметь управляться, а на Ильмене, где погода меняется за считанные часы, ошибка кормщика может иметь самые роковые последствия. Но в 90-е, когда Россия встретила свой первый экономический кризис, рыбный промысел на соймах вернулся. Для двойки никогда не требовался большой экипаж — всего четыре человека, четыре единомышленника. Собраться вчетвером всегда проще, чем организовать большую артель. Тем более — в трудные времена.
Из очерка Валерия Орлова «Уходящие за горизонт» («Вокруг света», июль 1987 г.): «...Длиннотелая, с выпуклыми парусами на мачтах, вынесенных далеко вперёд, с низкой крышей кубрика, развалистыми у середины бортами — сойма показалась мне и впрямь приплывшей из дали веков. Из того времени, когда шумели на площадях города Новгорода толпы гостей-купцов, звонили весело колокола, а стены кремля и не подозревали, что будут охраняться людьми как дорогие памятники».
До Петра I в России не принято было давать имена судам. И ильменские соймы тоже были безымянными. Но несмотря на это к двойке у рыбаков было принято относиться как к члену семьи. Она — главная помощница в доме. И рыбой накормит, и сено поможет привезти, и дрова заготовить.
Кованые гвозди собирали из старых запасов всей деревней
Альманах «Соловецкое море». № 7. 2008 г.
Андрей Епатко
Строительство ладожской соймы «Святой Арсений»Трудно найти на Северо-Западе России суденышко, которое было бы так тесно связано с Беломорьем, как ладожская сойма. Эта странная курносая лодка, гордо несущая две мачты, своему рождению обязана Ладоге и ее коренным жителям - финнам. Однако благодаря славе Соловецких Чудотворцев, повидала сойма и свинцовые воды Онежского озера, и соленую волну Белого моря. Ее выцветшие паруса маячили близ Клименецкого монастыря и Кижского погоста, в виду шумного Повенца и на раскольничьем Выге. Но обретала отдых сойма только под стенами легендарного беломорского монастыря, основанного преподобными Зосимой и Савватием. Паломники из Олонца, Петербурга, Пскова и Тихвина, прибывавшие на сойме, крестились на высокие купола и нетвердой после морской качки походкой ступали на святую Соловецкую землю…
Об этой удивительной лодке, которая всегда была достойной «гостьей» на Белом море, и пойдет наш рассказ.
