Летчики летавшие на самолетах ил 62. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания. Где производился самолет

aviator 2017-09-13T17:55:41+00:00

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1963 г.

В 1960-х годах у Аэрофлота назрела острая необходимость в новом дальнемагистральном реактивном пассажирском самолете. По своим техническим и экономическим показателям — скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC-8 или Боинг-707. Причем, кроме общих требований, необходимо обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а главное — при неожиданном попадании в зону мощной атмосферной турбулентности, что не раз приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям.

Такой машиной и стал Ил-62, первый реактивный гражданский самолет в ОКБ С.В.Ильюшина , хотя опыт по созданию тяжелой реактивной боевой машины Ил-22 относится еще к 1947 году. Собственно, Ил-62, построенный в 1963 году, стал последним самолетом для Сергея Владимировича. В конце 1960-х годов С.В.Ильюшин, по состоянию своего здоровья, передал проектные работы в ОКБ и испытания самолета Ил-62 своему преемнику и первому заместителю генерального конструктора Генриху Васильевичу Новожилову. С 1970 года Г.В.Новожилов с уходом на пенсию Ильюшина возглавил фирму и был назначен генеральным конструктором.

Надо сказать, что машины первого поколения реактивных пассажирских самолетов Туполева с конца 1950-х до начала 1960-х годов, хотя и в неполной степени, но все-таки удовлетворяли Аэрофлот, предоставив в его распоряжение скоростные реактивные лайнеры Ту-104 , Ту-124 и Ту-134 . Но в этот же период необходимость в объеме воздушных перевозок возросла в 10 раз! Летно-эксплуатационные характеристики этих, в свое время замечательных машин, так же, как и малочисленных дальнемагистральных Ту-114 (построено всего 32 экземпляра), уже не могли претендовать на самолеты экстра класса. Их время уходило…

Для создания скоростного дальнемагистрального реактивного лайнера в начале 1960-х годов появились и благоприятные результаты разработок в авиационной науке. Достигнуты новые успехи в более рациональной аэродинамической компоновке самолета, обеспечивающей полеты на высоких крейсерских скоростях. Разработана конструкция особо прочного кессонного крыла с баками-отсеками для топлива. Построены двигатели — надежные в эксплуатации, обеспечивающие значительный прирост тяги. Достигнуты уникальные успехи в разработке пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, позволившие надежное самолетовождение днем и ночью на различных географических широтах. И вот в 1960 году ОКБ Ильюшина получило летно-технические требования от руководства Аэрофлота на дальнемагистральный пассажирский Ил-62.

Расчеты, аэродинамические исследования на моделях будущего самолета позволили найти рациональную форму крыла в плане, обладающую оптимальным сочетанием аэродинамических, прочностных и весовых параметров. Особое внимание было уделено характеристикам самолета в области больших (критических и закритических) углов атаки, влияющих на безопасность полета в условиях турбулентной атмосферы.

В компоновке крыла и всего самолета удалось удачно сочетать высокие летно-технические характеристики, определяющие уровень безопасности. Это достигнуто специальной аэродинамической компоновкой крыла и тщательно отработанной системой его взаимодействия с оперением и мотогондолами, а также рядом конструктивных решений, позволивших применить на самолете прямое ручное управление. Это очень важно, что управление не бустерное, а ручное: оно надежно, конструктивно просто, повышает уверенность экипажа, требует минимального обслуживания и существенно снижает себестоимость самолета.

Кстати, большую роль в создании комплексной системы автоматизации управления и самолетовождения тяжелых пассажирских машин сыграли работы по теме «Полет». Для их выполнения оборудовали специальный самолет Ил-18 , который стал летающей лабораторией. Эти опыты дали возможность резко сократить сроки создания и внедрения принципиально новой системы автоматического управления тяжелыми пассажирскими самолетами. Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Она усилена экспериментальной аппаратурой, позволявшей выполнять автоматическое приземление тяжелого самолета.

ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин. И это очень важно. Ведь именно из-за недооценки английскими специалистами этой специфики в конструктивном обеспечении выносливости своего первого реактивного пассажирского самолета «Комета» на нем случилось несколько катастроф.

Конечно, кормовая установка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов Боинг-707 и DC-8. Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет «Супер» VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.

Главный инженер фирмы «Локхид» Роберт Ормсби после основательного ознакомления с самолетом провел пресс-конференцию, где сказал: «Ил-62 — это хорошо и искусно сработанная, практичная конструкция. Это один из добротно спроектированных самолетов. Русские, безусловно, испытывают заслуженную гордость за свой самолет, да он и стоит того. » Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине.

Для того, чтобы схема самолета стала действительно совершенной, потребовалось провести огромную работу. Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений, — исследовано при всевозможных статических и динамических испытаниях. Только на отработку «клюва» (наплыва) затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах…

Как известно, стреловидность крыла вместе с положительными качествами обладает и нежелательным свойством: ухудшает поперечную управляемость, особенно на больших углах атаки. Вот конструкторы, учитывая это, разработали на передней кромке крыла Ил-62 особый наплыв в виде «клюва». Это совокупно со специальным подбором профилей и геометрической круткой дало возможность добиться хороших характеристик поперечного момента по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритических. Причем, на крейсерских режимах наплыв не ухудшает характеристики крыла. Он подобран так «хитро», что начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину на крейсерских режимах, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.

Продувка моделей в аэродинамических трубах показала, что самолет имеет большой запас поперечной устойчивости даже на закритических углах атаки. Ему не страшна встреча с зоной активной воздушной турбулентности. Кстати, на зарубежных самолетах подобной схемы также приходилось решать эту задачу. Но она решалась более сложным путем: в управление внедрялся громоздкий агрегат — «толкатель штурвала», который включался при возникновении резкого вертикального потока.

В компоновке самолета с двигателями в хвостовой части фюзеляжа важно было расположение основных опор. От правильного их размещения во многом зависели взлетно-посадочные характеристики и весовая эффективность. Масса двигателей, расположенных в задней части фюзеляжа, сдвигает центр масс пустого самолета назад. Но по мере загрузки багажом и пассажирами, центр масс перемещается вперед. Эта «разбежка центровок» загруженного и пустого самолета может достигать большой величины. Если разместить основные опоры Ил-62 по обычной схеме (центр масс пустого самолета находится впереди их), это приведет к чрезмерному выносу опор самолета назад относительно центра масс загруженного самолета. А это при взлете и особенно, при передней центровке потребует от горизонтального оперения значительного кабрирующего момента для отрыва машины от земли.

У многих подобных иностранных летательных аппаратов эта проблема решалась увеличением площади горизонтального оперения и руля высоты, что приводит к значительному увеличению веса конструкции и, конечно же, снижению экономических показателей самолета. На Ил-62 поступили иначе: основные опоры расположили впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета и избавило от неизбежности создания мощного кабрирующего момента для отрыва самолета.

А вот для стоянки и руления пустого самолета по аэродрому устроена специальная хвостовая опора, убирающаяся после окончания загрузки. Это простое приспособление позволило уменьшить площадь рулевых поверхностей и обойтись без бустеров (их, например, на английском VC-10 установлено 17!), расположить все основное оборудование в хвостовой части, вблизи двигателей и значительно упростить технику взлета.

Это очень важно, в первую очередь, для безопасности полетов. Ведь на Ил-62 создана простая, надежная безбустерная система управления. Лишь на руле направления имеется единственный демпфер-бустер для уменьшения нагрузки на педали летчика. Впрочем, при отключении бустера усилия на педали, как утверждают пилоты, вполне нормальные. Руль высоты оборудован двумя триммерами, а руль направления и элероны снабжены пружинными сервокомпенсаторами. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление.

При проектировании Ил-62 были изысканы все возможности для уменьшения веса конструкции. Взять хотя бы произведенный переход с оборудования электросистемы постоянного тока напряжением 27В на электросистему переменного тока с напряжением 220В. Так вот, электросистема, работающая при переменном трехфазном токе, включая генераторы и потребители, оказалась значительно надежнее, а главное — на 600 кг облегчила конструкцию самолета.

Схема самолета с расположением двигателей на кормовой части фюзеляжа имеет ряд существенных преимуществ, по сравнению с размещением их на пилонах под крылом. Такое расположение позволило иметь «чистое крыло» с высоким аэродинамическим качеством, а также более свободное устройство эффективной механизации крыла. Двигатели близко расположены друг к другу и отказ любого из них не скажется на нагрузках по управлению самолетом. Пилон, имеющий значительную площадь, разгружает стабилизатор, который, как и киль, можно сделать меньшим по размерам.

В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.

Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с первоначальной тягой в 9500 кгс, а затем в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500 кгс. Одной из характерных особенностей двигателя было то, что он имел очень низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Другое достоинство двигателя — высокая его надежность. И еще особенность: впервые все основные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при обслуживании и ремонте.

Но и этого было мало. Ильюшинцы нашли лучший выход — заменить двигатели на более мощные и экономичные. С этой целью выбрали новый двухконтурный двигатель Д-30КУ конструкции П.Соловьева со взлетной тягой 11000кгс, малым удельным расходом топлива и новым реверсивным устройством. Дело в том, что Д-30КУ имеет высокую степень двухконтурности — 2,33 вместо 1 у НК-8-4, установленных на эксплуатирующихся Ил-62. Несмотря на большой диаметр новых двигателей, их удалось разместить в гондолах, практически без увеличения их миделя. Одновременно усовершенствовали аэродинамическую форму гондол, что положительно сказалось на крейсерских режимах полета. На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.

На воздушном параде в Домодедово в июле 1967 года Ил-62, пилотируемый экипажем во главе с шеф — пилотом ОКБ В.К.Коккинаки , продемонстрировал все свои неоспоримые достоинства. «Самолет, приземлившийся перед трибунами, показал не только движение вперед, но и задний ход» . Это свойство пригодилось и на практике. В первом полете в США Ил-62 приземлился в нью-йоркском аэропорту «Кеннеди». Десятки корреспондентов с нетерпением осаждали самолет. Ил-62 был по достоинству оценен в американской печати.

Забавным был случай при отлете на Родину. Пассажиры и экипаж заняли свои места в самолете, который стоял носовой частью близко к зданию аэропорта и соединялся с ним крытым коридором. К самолету подъехал маленький тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу, но буксировочное устройство не подходило по размерам к нашему самолету. К удивлению присутствующих, командир экипажа Ил-62 попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил обратную тягу реверса и дал «задний ход». Так и дорулил до взлетной полосы.

При создании Ил-62 особое внимание уделялось обеспечению техники безопасности полетов согласно существующим международным нормам. Самолет при отказе на взлете одного из двигателей, в зависимости от обстоятельств, мог прекратить взлет и остановиться в пределах ВПП, либо продолжать его с набором высоты. Это обеспечивается двигателями, имеющими достаточный резерв мощности и реверсивное устройство, а также тем обстоятельством, что рули и элероны имеют повышенный запас площадей и углов отклонения, а тормоза — большую силу воздействия.

При отказе одного или даже двух двигателей на маршруте возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома. Причем, запас резерва мощности у двигателей таков, что уход на второй круг и повторный заход на посадку возможен при отказе не только одного, но и двух двигателей.

В случае разгерметизации пассажирской кабины для защиты пассажиров пилоты смогут снизиться с максимальной высоты крейсерского полета до безопасной высоты 4000 м всего за 3 минуты. Именно такие параметры соответствуют международным нормам. А при критической ситуации после посадки для покидания самолета пассажиры и экипаж имеют в своем распоряжении специальное бортовое оборудование — аварийные люки, надувные трапы, плоты, аварийное освещение.

Ил-62 — моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, с размещенным сверху киля стабилизатором, двигателями, закрепленными на пилонах в кормовой части фюзеляжа и с обычной трехопорной схемой шасси. Имеется также дополнительная хвостовая опора.

Фюзеляж — типа монокок, эллиптического сечения. Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест — 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 — в заднем. Соответственно — 66 и 102. Есть также вариант — передний салон на 12 пассажиров, средний — на 24 и задний на 102 пассажира. До высоты 7200 м давление в кабинах постоянное и равно земному. А на высоте 13000 м давление соответствует барометрическому на высоте 2400 м. В фюзеляже также расположены кабина для пяти членов экипажа, буфет-кухня, гардероб на 130 мест в задней части фюзеляжа, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки. Под полом находятся четыре багажных отделения.

Крыло Ил-62 — трехлонжеронное, моноблочной конструкции, укреплено панелями из прессованных заготовок. Поперечный силовой набор — клепанные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла представляют собой стандартную клепанную конструкцию. На рулях и элеронах установлено по два триммера. Для создания режима крутого планирования и сокращения пробега на посадке, помимо закрылков, используются и интерцепторы. Угол установки стабилизатора меняется с помощью электромеханизма, который для надежности имеет два двигателя.

Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках-отсеках. Четыре бака основные и три — дополнительные, причем из последних в основные топливо перекачивается электронасосами. Каждый двигатель имеет свой расходный отсек с двумя электронасосами. Для дренажирования баков на крутом планировании и при аварийном экстренном снижении имеется дополнительная дренажная система. Есть также система аварийного слива топлива с помощью семи электронасосов, которые могут работать на форсированном режиме. Сливные трубы имеют выход на концевых обтекателях крыла. Вместимость топливных баков — 100 тыс. л.

Шасси Ил-62 состоит из двух основных опор с тележками по четыре колеса, передней опоры с двумя колесами и дополнительной хвостовой опоры. Передняя опора управляемая и колеса на ней тормозные. Колеса же основной опоры снабжены мощными дисковыми тормозами. Кроме основной, имеется еще и дополнительная система аварийного торможения.

Гидравлическая система самолета состоит из основной и вспомогательной сети. Основная гидросеть обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передней опоры, основную и стояночную системы тормозов, управление интерцепторами и стеклоочистителями.

Противообледенительная система во время полета защищает от обледенения носки крыла и оперения, воздухозаборники, коки двигателей, передние стекла кабины экипажа и форточки. Эта система защищает также заборники воздушных радиаторов кондиционирования в корневой части крыла. При этом противообледенительные устройства крыла, оперения, воздухозаборников и коков двигателей — воздушно-тепловые, а передние стекла кабины экипажа и форточки защищены от обледенения электрообогревом.

Основные источники электроэнергии — четыре генератора переменного тока. Система постоянного тока получает питание от основной системы через выпрямительные блоки. Установлены также вспомогательные силовые агрегаты с двумя генераторами — один постоянного, другой переменного тока. Запуск двигателей производится сжатым воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, который расположен в фюзеляже. При нахождении самолета на земле ТА-6 вырабатывает электроэнергию для питания бортовой сети и для подачи свежего воздуха в кабину экипажа и салоны.

Разработка новых двухконтурных турбовентиляторных двигателей НК-8 для Ил-62-го велась одновременно с разработкой конструкции самолета. При этом для сокращения сроков испытательных полетов запроектировали выпуск сразу трех опытных машин. Особое внимание на первом этапе испытаний уделили поведению тяжелой машины с безбустерным управлением.

В аэродинамическом плане здесь предстояло решить немало ожидаемых проблем. Время поджимало, поэтому ускорили постройку сперва одного самолета, который временно оснастили турбореактивными двигателями АЛ-7 конструкции А.Люльки, несколько меньшей мощности, чем НК-8. Эта машина впервые поднялась в воздух в январе 1963 года. На ней совершили несколько полетов, проверив устойчивость, управляемость и все взлетно-посадочные характеристики.

Второй Ил-62, уже с доведенными двигателями НК-8, свой первый полет совершил в апреле 1964 года. На этой машине отрабатывали силовую установку и проверяли взаимодействие всех самолетных систем и бортового оборудования. И наконец, третий опытный экземпляр с двигателями НК-8 поднялся в воздух в июле 1965 года. Вот этот самолет и стал эталоном для серийного производства. Его представили на госиспытания, которые успешно завершились в середине 1967 года. В это же время, наряду с госиспытаниями, на четырех серийных машинах проводились эксплуатационные испытания. После их завершения, в сентябре 1967 года открылись пассажирские перевозки нового дальнемагистрального лайнера на трассах Аэрофлота.

Дебют нового лайнера стал вполне успешным. В английском журнале «Аэроплейн» в августе 1968 года полет на Ил-62 по маршруту Прага — Лондон комментировался так: «После запуска шум от двигателей был почти не слышен. Взлет продолжался всего 35 секунд. Во время полета самолет продемонстрировал исключительную устойчивость и стоял как скала, совершенно не проявляя тенденций к колебаниям, что присуще большим машинам, особенно с длинной носовой частью фюзеляжа.

Работа воздушных тормозов и закрылков почти не ощущалась и только послышался легкий стук, когда производился выпуск шасси на довольно большой скорости при полете близ Уотфорда. Но этот стук был много слабее, чем, например, у подобных самолетов фирмы «Боинг». Скорости планирования и посадки были настолько малы, что казалось, самолет какое-то время буквально плывет в воздухе.»

Особенно хотелось бы отметить весовое соотношение самолета. Оно характеризуется наибольшей весовой отдачей и наименьшим значением относительного веса планера. Ил-62, наверняка, имел бы худшие показатели, чем DC-8 и Боинг-707 (при равной весовой отдачи конструкций) если бы не нашли принципиально новую схему посадочных устройств, что обусловлено расположением двигателей на корме фюзеляжа.

Это привело к улучшению ряда свойств самолета, но, в то же время, к утяжелению конструкции. При этом возрастает вес не только фюзеляжа, но и неразгруженного двигателями крыла. Но величину утяжеления удалось свести к минимальной с помощью внедрения в конструкцию новой системы посадочных устройств. Высокой весовой эффективности конструкции Ил-62 удалось достигнуть только при всестороннем анализе различных схем, компоновок, прочности и веса на всех этапах проектирования.
После успешных госиспытаний в 1967 году на Ил-62 начали выполнять пассажирские перевозки по маршрутам Москва — Хабаровск и Москва — Монреаль. Это практически был первый случай, когда регулярную эксплуатацию нового типа самолета одновременно начали на внутренних и международных линиях. Это можно расценивать как полную уверенность в абсолютной надежности нового скоростного лайнера, ставшего флагманом Аэрофлота. Труднее всего было получить разрешение на полеты в США, особенно из-за ограничений по уровню шума. Но Ил-62 вполне отвечал всем нормам международных полетов. Ряд компаний, не раздумывая, приобрели этот превосходный лайнер. А «Эр Франс», «КЛМ», «Джал» на длительный срок арендовали самолеты для эксплуатации.

Интересно было узнать мнение о самолете Ил-62 из первых рук — возможностях и особенностях этой, теперь уже легендарной машины. Рассказывает заслуженный пилот СССР Александр Петров, который налетал на Ил-62 4000 часов. И сравнить ему есть с чем: до этого бывалый летчик пилотировал Ил-28 , Ту-16 , а затем — Ил-18 и Ту-114. Вот что он поведал: «Прежде всего, следует отметить, что Ил-62 в начале 1960-х был буквально чудом техники. Довелось летать на нем из Москвы во Владивосток, Магадан, Хабаровск, на Камчатку. Это были грандиозные полеты по дуге большого круга: от Домодедова, с учетом ветра, брали курс не 70-80 градусов, а всего лишь 15, устремляясь по маршруту не сразу к Тихому, а вначале к Ледовитому океану и затем лишь от Тикси шли на восток. Летчики шутили: всякая кривая короче прямой…

Машина вела себя превосходно — управляемость и устойчивость в полете отличные. Прежде всего, мы чувствовали значительную разницу, по сравнению, с дальнемагистральным Ту-114, — больше весовая отдача, больше скорость, меньше тряски и шума. «Броненосец» Ту-114 все-таки был очень шумной машиной. Четыре ТВД по 15000 л.с. с многолопастными соосными шестиметровыми винтами изрядно «молотили» воздух и создавали мощную вибрацию. Ил-62 легче в управлении, чем Ту-114. На последнем, например, на посадке при выравнивании при скорости порядка 350 км/ч не хватало сил, чтобы «вытащить» машину из угла планирования и выручал лишь триммер. А посадка на Ил-62 более плавная и на меньшей скорости — 280 км/ч.

В то время, создавая Ил-62, коллектив ильюшинцев шел непроторенным путем, и пришлось решать многие вопросы впервые. Взять хотя бы этот диковинный аэродинамический «клюв» на передней кромке крыла — это оригинальный способ защиты от перетока давления с одной части крыла на другую. У Ту-104, например, для этого установлены аэродинамические гребни. А вот у Ил-62 установили специальный «клюв» или как летчики говорили, «зуб дракона».

В техническом отношении он принес немало хлопот производственникам: дополнительные проблемы с технологией, клепкой, компоновкой крыльевых агрегатов и магистралей. А тут еще одна незадача: на больших углах атаки, особенно на малой скорости при посадке самолет был очень неустойчив по крену. Для этого случая (малая скорость и большой угол атаки) конструкторам все-таки пришлось оборудовать единственное бустерное устройство на руле поворота. Особого внимания требовала к себе задняя центровка незагруженного самолета. Тенденция к ней обуславливалась задним расположением двигателей (по 2800 кг каждый), задний дополнительный 7-й бак в киле у Ил-62М . Отсюда необходимость в задней хвостовой опоре и «головная боль» в постоянной заботе о ее положениях «выпуск-уборка».

А чтобы уравновесить некоторое весовое несоответствие отдельных частей конструкции, основные опоры пришлось оттягивать назад, и база шасси у Ил-62 получилась слишком большой — 24,5 м, а нос — очень длинным. Бывали случаи, когда в рейсе было мало пассажиров, то мы старались их рассадить в переднем салоне. А если приходилось выполнять перегонные маршруты, то для соблюдения эксплуатационных центровок в носу самолета заполнялся водой специальный резервуар весом в 3 т. Ил-62 оснащался первоклассным навигационным радио — и пилотажным оборудованием. Как-то в кабине мы не поленились пересчитать все приборы, лампочки, табло, кнопки — получилось более 500.

На расчетной высоте самолет развивал значительную путевую скорость, равную, практически, скорости вращения земли. Так, например, на полет из Камчатки в Москву, разница у которых по времени равна 9-ти часам, примерно, столько же времени уходило и на маршрут. Так что, вылетев из Петропавловска-Камчатского в 12.00, мы в это же время в конце маршрута оказывались на аэродроме в Домодедово.

Ил-62 — исключительно надежный самолет. Для нас самой сложной точкой для посадки была бухта Авачинская на Камчатке, а точнее — аэродром Елизово. Здесь ошибки в расчете на посадку недопустимы. Мы отработали такой метод: заходим со стороны океана на высоте не менее 2800 м. Практически же, вершины вулканов под нами всего в 300 — 400 м. Так идем почти до дальнего привода, а дальше — интенсивное снижение и посадка.

Не раз самолет выручал нас в самых сложных, экстремальных обстоятельствах. Однажды летели из Хабаровска, а на подходе к Домодедово резко испортилась погода: туман, видимость всего 60 м. С КП предлагают нам идти на запасные аэродромы, соответственно нашим дальнемагистральным масштабам — Ленинград или Киев, так как Внуково и Шереметьево тоже были закрыты. Сообщаем на КП, что для этого у нас не хватит топлива и просим разрешения садиться в Домодедово. Диспетчеры замялись, и после паузы: «Принимайте решение сами…»

Планируем «наощупь». Дальний привод прошли по звонкам на 200 м, идем к ближнему… На него мы, конечно, выйдем, но попадем ли точно в створ полосы? Ведь визуальный контроль полностью отсутствует. А на второй круг в этой ситуации уходить бесполезно… Сосредоточены до предела… Вот и звонок — проходим ближний. Радиовысотомер показывает всего 60 м… Еще чуть-чуть… А вот и полоса, она слегка под углом. Парируем снос, садимся. Спины у нас, конечно, мокрые…

А однажды, в 1972-м, дело было покруче: при посадке в Новосибирске не выпустилась левая стойка шасси, не встала на замок. Состояние экипажа здесь понять можно: ведь в салоне пассажиры… Проверили контрольными кнопками лампочки — работают, не перегорели. Значит, все-таки нога не встала на замок. Сообщили руководителю полетов. В ответ — тягостное молчание. Затем команда: во избежание пожара выработать топливо, и производить аварийную посадку на правую, и носовую стойки шасси. Принимаем решение — садиться на полосу с большим перелетом, чтобы избежать столкновения со стоянкой самолетов. Целых сорок минут ходим над аэродромом, вырабатываем топливо. А тут еще пассажиры поняли, что дело не ладное. Сейчас самое главное, чтобы не началась на борту паника.

Стюардессы, как могут, успокаивают пассажиров… Но мы-то понимаем: если при опускании левой плоскости в конце пробега и ударе ее о бетонку не будет пожара, то разрушение самолета почти гарантировано. Так что настроение у экипажа мрачное. А каким оно должно быть, когда мысленно прощаешься с жизнью… И тут случилось невероятное! Перед самым выравниванием включаем реверс тяги. От резкого торможения двухтонная тележка левой ноги по инерции вытянула стойку и защелкнула ее на замок. И вновь — мягкая посадка, вместо катастрофы… Главное достоинство Ил-62 в том, что на нем была использована система автоматизированного управления САУ. Даже на таких гигантских маршрутах, как Москва — Хабаровск, летчики, как говорится, и пальцем не прикасаются к рулям и агрегатам. От взлета до посадки все за них сделает САУ, в которую заранее введены все данные путевой скорости, истинного курса, всех поворотных пунктов и режимов полета. Без пафоса скажу: для летчиков любимый самолет — словно живое существо. Я и сегодня о своем Ил-62 вспоминаю как о добром друге.»

В Ил-62, как и в других самолетах ОКБ, воплотились высокие технико-экономические показатели, полученные, прежде всего, за счет высокого аэродинамического совершенства и большой весовой культуры проектирования. Самолет полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. В этом, в первую очередь, заслуга творческого коллектива разработчиков. Недаром группе инженеров-конструкторов ОКБ была присуждена Ленинская премия. Вот основные создатели легендарного лайнера: С.В.Ильюшин, Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, Д.В.Лещинер, В.И.Смирнов, В.И.Овчаров, В.М.Шейнин.

За все годы выпущено около 250 самолетов Ил-62 и Ил-62М. 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран.

Модификация: Ил-62
Размах крыла, м: 43,20
Длина самолета, м: 53,12
Высота самолета, м: 12,35
Площадь крыла, м2: 279,55
Масса, кг
-пустого самолета: 70400
-максимальная взлетная: 160000
Тип двигателя: 4 х ТРДД НК-8
Тяга, кН: 4 х 95,00
Крейсерская скорость, км/ч: 850
Практическая дальность, км: 9780
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: 186 пассажиров или 23000 кг груза.

Первый опытный Ил-62.

С.В.Ильюшин и Г.В.Новожилов у опытного Ил-62.

Ил-62 в Шереметьево. 1965 г.

Ил-18 и Ил-62 на стоянках. 1966 г.

Ил-62 Аэрофлота.

«По своим техническим характеристикам это самолет уникальный, - начинает разговор конструктор, - он эксплуатируется уже 50 лет, это самолет - долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашей страны».

В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам по безопасности полета и комфорту. Стало очевидным, что "Аэрофлоту" для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой - он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово». В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров.

Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности. Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи. И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина.

Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов).

Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62.

«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н.С.Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…». Хрущев приостановился и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».

Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок. Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн. Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.

Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании.

Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву». Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к. скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» - генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 - 186 пассажиров) происходило обратное явление - перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади. Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 - 40м2, а у британского «Супер VC-10» - 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.

Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.

Летно - технические характеристики Ил-62 и Ил-62М

Заложенные проектно-конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь. Это заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ - Э.И. Кузнецова, А.М. Тюрюмина, Я.И. Верникова, летчиков «Аэрофлота».

15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся "Аэрофлотом" совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:

Париж—Москва—Токио,

Лондон—Москва—Токио,

Копенгаген—Москва—Токио,

Амстердам—Москва—Токио,

Копенгаген—Москва—Сингапур и др.

На Ил-62 и Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов, в том числе и женский мировой рекорд дальности полета.

Судьба самолета Ил-62 и его модернизированного варианта Ил-62М с более экономичными двигателя Д-30КУ оказалась счастливой: Они долгие годы, до появления Ил-86, были флагманами "Аэрофлота", летали в авиакомпаниях России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардероба в хвостовой части самолета - все было направлено на обеспечение максимального уровня удобств для пассажиров в условиях дальнего полета.

Серийное производство Ил-62 прекратили в 1970 году в связи с началом выпуска его модификации Ил-62М. Всего построили 97 самолетов Ил-62. Сегодня в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа. Они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде “Россия”.

Так случилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последний самолет, испытанный легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

После того, как ЦУМВС закончились возглавляемые Х.Н. Цховребовым (кстати, именно он был командиром Ил-62М в сравнительном с Ил-62 полете 13 августа 1972 г. Токио-Москва) эксплуатационные испытания Ил-62М, началась напряженная жизнь Ил-62М в небе. Успех эксплуатации Ил-62 и Ил-62М (условно объединим эти два самолета в один тип Ил-62, хотя речь в этой главе в основном будет идти об Ил-62М)" определен высоким совершенством конструкции самолета, точнее – его полным конструктивным соответствием своему предназначению.

Особенностью Ил-62 я бы назвал два фактора – удобство и надежность. В этой связи более всего он сравним с самолетом Ил-18. Многие пилоты даже зовут самолет Ил-62 "реактивным Ил-18".

Благодаря любезности руководства и службы безопасности авиакомпании "Домодедовские авиалинии" ("ДАЛ") и их сочувствию к истории авиации, автор материала получил возможность сфотографировать самолет и ознакомиться с работой экипажа Ил-62 в полете в дальнем рейсе Москва-Магадан- Москва.

Так как в гражданской авиации отсутствуют аналоги самолету Ил-62, то более или менее корректно эту машину можно сопоставить, допустим, с относительно близкой ей по конструкции и компоновке машиной Ту-154. Только сразу оговоримся: сопоставить, а не сравнить. Потому что сравнивать разные машины – так сказать, рабочую лошадь, среднемагистральный Ту-154 с вальяжным аристократом, дальнемагистральным Ил-62 – впрямую нельзя. Тем более что у трудяги-"тушки" гораздо больше, чем у Ил-62, интенсивность износа конструкции и количество взлетов-посадок на единицу налета. Более того, по многим критериям Ту- 154-й превосходит героя нашего материала. Просто всё, как говорится, познается в сравнении – что, на мой взгляд, лишь поможет, а не помешает читателю лучше постичь Ил-62-й.

Начну разговор с мнения, как пассажира. Ил-62 сразу отличается уютным, успокаивающим интерьером (не говоря уже о каком-то удивительно цельном, мирном и благородном внешнем виде; к счастью, авиакомпании "ДАЛ" хватило культуры не перекрашивать свои Ил-62 в модном ныне канареечно-попугаечпом стиле, и этим сохранить красоту и обаяние внешнего вида самолета). У Ил-62 очень верно с точки зрения психологически-эмоционального воздействия на пассажира подобран колер обшивки салона и выполнено его освещение. При варианте 168-174 кресла, в котором в основном летают домодедовские машины (в "Аэрофлоте" летают 132-местные самолеты с бизнесом), шаг кресел таков, что находиться в них даже в ряду с минимальным шагом 810 мм удобно. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест (в просторечии – "сарай"; аналогично прозывают и 180-местный Ту-154) большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета. Это -наследство гиперперевозок былого "Аэрофлота" 1980-х годов.

В полете обращает на себя внимание высокое качество воздуха в салоне – практически земного, чистого, в отличие от Ту-154, у которого качество кондиционирования не слишком высоко. Невелик уровень шума даже в хвосте, и тембр шума гулок, не визглив, даже приятен (солиден, что ли). Также, безусловно, заметна и большая мягкость полета Ил-62. Характерное для Ил-62 плавное неторопливое переваливание в крейсерском полете из крена в крен пассажиру незаметно и никакого неприятного влияния на его самочувствие не оказывает. Меньше, чем на Ту-154, тряска при болтанке, и гораздо плавнее происходит снижение с эшелона, так как спойлеры практически не применяются, и шум двигателей у земли почти не возрастает. Самые хорошие ряды на 174-местной машине – 1-й и 13-й, со столиками и большим пространством для ног от кресла до салонной перегородки (шаг 1020 мм).

Ил-62М – 13-й ряд

Туалет на Ил-62М

Ил-62М – пилотская кабина

Рабочее место радиста Ил-62М

Рабочее место штурмана Ил-62М

Да, удобно сделан Ил-62-й. При одинаковой компоновке кресел 3+3 Ил- 62 имеет на 1 кв.м большую, чем у Ту- 154, площадь миделя фюзеляжа, соответственно больший его объем. Достаточно в нем и пространных гардеробов, особенно в хвосте, и пяти туалетов. Кстати, расположены туалеты в самолете так, что даже если коридор занят проводниками с тележкой, пассажир с любого ряда всегда может достичь какого-либо из туалетов. Важно, что салоны отделены один от другого кухней, что исключает эффект "сигары". Особенно привлекательны для пассажиров самолеты с улучшенным интерьером салонов и закрываемыми багажными полками для ручной клади (хотя лично автору все-таки ближе машины в стандартной компоновке салона образца 1970-х годов).

Что касается работы бортпроводников, то, по многим их отзывам, условия работы на Ил-62 даже несколько лучше, чем на современном Ил-96. Действительно, Ил-62 – машина, рассчитанная на двухразовое питание пассажиров за полет, причем с обслуживанием по международному классу, со всеми вытекающими из этого последствиями. В ней есть возможность расположить контейнеры и тележки в хвосте так, чтобы они не мешали работать и отдыхать в полете бортпроводникам. Также на Ил-62 имеется еще одна важнейшая вещь – объемистый буфетный люк под полом буфета-кухни, в котором всегда прохладно и для многого хватает места. При нахождении в кухне, длина которой 3 метра, одновременно даже пятерых проводников в ней остается место для перемещения и для расположения бутылок с вином, коробок с соком и посуды. Это особенно важно именно в наши дни также и потому, что облегчается процесс подготовки к развозу по салонам прессы, прохладительных напитков и вин (так как сервис в авиакомпании "ДАЛ" обеспечивается по международным стандартам обслуживания). После многих полетов на Ту-154 было приятно наблюдать на Ил-62, что бортпроводники, готовя питание, в основном избавлены от необходимости толкать постоянно друг друга.

4 солидных багажника позволяют решать все проблемы, связанные с большим количеством багажа и почты в дальних рейсах, не особо беспокоясь за возможность выхода за центровочные ограничения, хотя у Ил-62 с его очень длинным фюзеляжем и тяжелой кормой они жесткие – 27-34% САХ (против 18-40% у Ту-154). Общая допустимая масса груза в багажниках Ил- 62 составляет 11340 кг. Именно это дает авиакомпании "ДАЛ" возможность разрешать своим пассажирам бесплатно провозить до 30 кг багажа. При перегонке пустого самолета проблемы создания допустимой центровки решает балластный бак в носовой части емкостью 3200 кг (заправляемый в летнее время водой, а в зимнее – антифризом) , а при стоянке на земле – знаменитая выпускаемая хвостовая опора, этот отличительный символ Ил-62-го.

Высокое расположение двигателей, расположенных на корме, как и у всех самолетов с такой компоновкой, усложняет процесс техобслуживания и ремонта двигателей, требует применения высоких стремянок. Однако этот органический недостаток искупается тем, что при таком расположении двигателей существенно уменьшается вероятность попадания в них посторонних предметов, что особенно актуально при эксплуатации на заснеженных или запыленных аэродромах, вообще с ВПП с неудовлетворительным состоянием покрытия (а таковых ВПП в России, Африке, Южной Америке, увы, немало).

В целом наземное техобслуживание Ил-62 в сравнении с другими ВС, близкими по назначению и параметрам (Ил-86, Ил-96 и т.п.), по мнению инженерно-технического состава Домодедово, по многим критериям выполнять удобнее и проще.

На близкий и любимый, на Дальний Восток!

В аэропорту Магадана

Ил-62 когда-либо эксплуатировались: в 235-м отряде (Внуково), Домодедово, Красноярске, Санкт-Петербурге, Шереметьево (ЦУМ ВС), Хабаровске, Чкаловском, Южно-Сахалинске, а также в Алма-Ате (до мая 1987 г.), Киеве, Ташкенте и авиакомпании "Ориент".

Однако несомненным лидером в области эксплуатации Ил-62-х сегодня является авиакомпания "Домодедовские авиалинии". Поэтому речь в основном пойдет о ее трассах и самолетах.

Ил-62 – машина воистину для бесконечных российских расстояний. Она как нельзя лучше подошла для полетов из Москвы, как поется в песне, "на близкий и любимый, на Дальний Восток". В этих полетах наглядно убеждаешься, насколько "широка страна моя родная"…

Авиаторы бывшего Домодедовского производственного объединения (ДПО) накопили, начиная с 1967 года, огромный опыт эксплуатации Ил-62. Именно опираясь на такой опыт, можно обобщать какие-либо важнейшие аспекты в истории эксплуатации Ил-62- го. Действительно, домодедовским пилотам приходилось совершать посадки в сильнейшую жару в Ташкенте или Анталии, в сильнейший мороз в Якутске или Магадане, при сильнейших боковых ветрах в Анадыре. Да мало ли было у них этих "сильнейших"…

Вплоть до последнего времени авиакомпания "Домодедовские авиалинии" остается (во всяком случае, до сдачи этого материала в печать, то есть до 24.12.2000 – и на этом перекрестимся) единственным из российских авиаперевозчиков со стажем работы более 10 лет, не допустившим ни одной катастрофы. И одна из важнейших причин этого, несомненно, в том, что ДПО всегда эксплуатировало самые надежные пассажирские самолеты – Ту-114, Ил- 18 и, наконец, Ил-62. Причем все эти типы самолетов поступали в ДПО из других авиапредприятий с уже накопленным большим первоначальным опытом экплуатации. В частности, многие Ил-62-е приходили сюда, изрядно поработав в Шереметьево – так же, как в свое время Ту-114-е. Вновь построенные на заводе-изготовителе в Казани Ил-62М поступали непосредственно в Домодедово, минуя Шереметьево, лишь с 1987 года.

Специфика эксплуатации Ил-62 такова, что при большом налете (учитывая большую протяженность дальних беспосадочных рейсов) количество взлетов-посадок весьма невелико (в среднем 2 на 14 часов налета; у Ту- 154 этот показатель может быть соответственно 6 на 14). Небольшая, таким образом, интенсивность износа планера позволяет осуществлять пролонгацию летного ресурса Ил-62-х вплоть до 45 000 часов.

Особенностью парка домодедовских Ил-62-х также является то, что в нем встречаются как самые первые из построенных Ил-62М, так и самые последние, 1990-х годов выпуска. Основу парка составляют самолеты вместимостью, как уже говорилось, 174 места, однако есть и на 168, и, в варианте бизнес-класса, на 156, 144, а в последнее время и на 138 мест. Самолет легко конвертируем. Машины "с бизнесом" летают в Баку, Владивосток, Якутск, Иркутск. При необходимости авиакомпания может легко конвертировать любой из своих Ил-62-х в грузо-пассажирский вариант с размещением груза как в первом, так и во втором салоне. Все Ил-62М компании "ДАЛ" имеют взлетную массу 167 т и максимальную загрузку 23 т, за исключением машины №86475, у которой взлетная масса осталась 165 т.

Сразу встает вопрос о рентабельности использования Ил-62-х в нынешних условиях. Конечно, в сравнении с современными лайнерами, такими, как Б-757 или Ту-204, самолет Ил-62 малоэкономичен и не слишком рентабелен. Однако за счет уже имеющейся давно налаженной эксплуатационной инфраструктуры, небольшой величины амортизационных расходов и в связи с отсутствием необходимости обеспечивать дорогостоящее сервисное обслуживание, закупать новейшие запчасти и двигатели, переучивать летный состав и прочее, связанное с освоением новой техники (тем более что эффективный лизинг в нашей стране так и не налажен), эксплуатация Ил-62 вполне может быть прибыльной – и является ею, даже несмотря на непомерную долю ГСМ в тарифе на авибилет (70- 75%!). Кроме того, так и не доработанный, к сожалению, Ту-204 пока совершенно не способен обеспечивать безопасность полета на том уровне, на каком может ее обеспечивать Ил-62. Самолет Б-757 невероятно дорогой, что тоже очень существенно. Да и по дальности беспосадочного полета с Ил- 62-м могут конкурировать лишь такие машины, как широкофюзеляжные Ил- 96 или В-767, но они рентабельны только при большом пассажиропотоке (в частности, в "ДАЛ" в осенне-зимний период спада перевозок нередки случаи, когда вместо Ил-96 на Сахалин идет Ил-62 из-за небольшого количества пассажиров), да к тому же они необычайно дорогие по стоимости как самого самолета, так и обеспечения его эксплуатации (вся экономия топлива либо боком выйдет, либо окупит затраты на приобретение или аренду самолета и его эксплуатацию чрезвычайно поздно).

Достаточное количество самолетов Ил-62 при невысокой остаточной стоимости и налаженность их сервисного обслуживания в настоящее время позволяет компании "ДАЛ", несмотря на всс пережитые трудности, надежно обеспечивать регулярность и планирование перевозок.

Настоящая "одиссея" Ил-62-х началась в Домодедово, на мой взгляд, не с первых алма-атинских и хабаровских рейсов, а с 16 апреля 1978 года, когда экипаж Е.К.Северова впервые выполнил беспосадочный рейс на Ил-62М в Петропавловск-Камчатский. В 1979 году производилась реконструкция ВПП в Магадане, в 1981 году в Якутске, и домодедовские Ил-62 выполнили туда первые полеты в 1980 (?) и 1983 годах соответственно. В апреле 1985 года для приема Ил-62-х открылся аэропорт Кневичи (Владивосток), а в феврале 1986 года, с ограничением взлетной массы до 135 т, Южно-Сахалинск. Во всс означенные города вплоть до 1991 года включительно из Домодедово выполнялось по нескольку рейсов в день, все 55 самолетов Ил-62 эксплуатировались очень интенсивно (на 12.01.1998 в "ДАЛ" имелось 24 Ил- 62М, в декабре 2000 года – 17). Таким образом, Ил-62 обеспечили своеобразный постоянный воздушный мост Москва-Дальний Восток. Традиционным по сей день остается рейс "ДАЛ" в Ташкент, а с 1997 года – в Баку (в связи с отказом компании "ДАЛ" от эксплуатации Ил-18 и продажей их другой компании).

Важнейшим социальным событием в развитии Крайнего Севера (еще в ту пору не погибшего, а наоборот, пребывавшего в развитии) было открытие беспосадочного рейса Ил-62 из Домодедово в Анадырь. Заменив на таких маршрутах Ту-154, самолет Ил-62 существенно повысил уровень комфорта пассажиров и регулярность полетов (отсутствие промежуточной посадки).

Ил-62 обладает замечательным свойством: у него очень большой запас по коммерческой загрузке, то есть его практически невозможно "перегрузить". Этот самолет всегда увозит всех рейсовых пассажиров и весь багаж, независимо от каких-либо климатических или иных условий, что очень важно на дальних рейсах, где багажа и груза всегда переизбыток. Ограничения по взлетной массе начинаются при температурах выше +30°С и редко превышают 3-4 т. Например, при выполнении рейса из Домодедово на Камчатку при взлетной массе 167 т и заправке 74 т коммерческая загрузка может составлять 19 т (то есть все 174 пассажира с полным багажом).

Во всяком случае, характерной особенностью полетов на Ил-62 чаще всего является выполнение взлета на тяжелом самолете, а посадки (по мере выработки топлива) – на легком. И то, и другое по-своему требует высокого летного профессионализма. В любом случае Ил-62 при эксплуатации без ограничений по массе требует длинных и широких ВПП (не менее 60x3250м), что, кстати, и является одной из основных причин небольшой географии его полетов в нашей стране.

Конечно, при загрузке самолетов по вине наземных служб порой происходят перегрузы или несоответствия истинной центровки той, которая заявлена в документах. Выручают пилоты – уже на рулении они ощущают, как загружен самолет. Как и на Ту-154, в крайнем случае, если хода штурвала при отрыве не хватает, чтобы поднять самолет, на Ил-62 можно пустить в ход стабилизатор, удобно управляемый прямо со штурвала. Кроме того, на трубе штурвальной колонки имеются специальные риски, которые (при правильной тарировке) позволяют пилоту знать балансировочное положение руля высоты. Во всяком случае, каких-либо ЧП по причине неправильной центровки на Ил-62 пока не наблюдалось.

В области пилотирования сравнение Ил-62 с Ту-154 представляется любопытным. С одной стороны, бустерное управление на Ту существенно облегчает физические усилия летчика, особенно в условиях турбулентности и сильной болтанки. Оно надежно (пока не было катастроф Ту-154 по причине какого-либо отказа бустерного управления), хотя и весьма сложно по конструкции. Однако естественная приблизительность задаваемых команд, наличие особенностей в поведении разных машин одного и того же типа, требующих постоянных мыслительных поправок при управлении и расходующих внимание, осложняют пилоту процесс пилотирования. В то же время безбустерное управление хотя и является гораздо более конструктивно простым, да в общем-то и надежным, однако физические усилия пилота при пилотировании такой большой машины со столь огромным широким крылом и большой площадью рулевых поверхностей, как Ил-62, весьма велики, особенно в условиях болтанки, турбулентности (что не раз испытали на себе, в частности, шереметьевцы, попадая в тропические грозы). Отсюда столь большая ширина штурвала на Ил-62. Тем не менее, автор, находясь в кабине Ил-62 при заходе с приличным боковым ветром, отметил в целом умеренную штурвальную пилотажную динамику – отсутствие рывков, резких доворотов, больших или частых "порций" по крену, столь характерных для Ту-154.

Все, конечно, познается в сравнении: начав летать на Ил-62 после Ту- 114, пилоты в те годы нашли новую машину мягкой и послушной…

Своеобразна, конечно, аэродинамика Ил-62. И взлет, и посадка в стандартных условиях выполняются на нем с одинаковым углом выпуска закрылков – на 30 градусов. У него большая площадь крыла с большой его толщиной, из-за чего, собственно, и невелико крейсерское число М (не более 0,83). Однако именно такое крыло, органически создавая проигрыш в скорости полета и массе конструкции, тем не менее обеспечивает экипажу и пассажирам Ил-62 безопасность их полета, что является в авиации, как известно, важнейшим критерием. Благодаря такому крылу при нормальной посадочной массе заход на посадку производится на режимах работы двигателей, близких к малому газу, то есть с огромным резервом по тяге, что существенно облегчает экипажу уход на второй круг, а также полет и посадку при отказе одного или даже двух двигателей (на Ту-154 полет по глиссаде в обычных условиях осуществляется на режиме работы двигателей 80-85%). Именно поэтому в знаменитом случае с аварийной посадкой Ил-62М в Шереметьево с максимально допустимой массой при двух отказавших двигателях и отказывающим буквально в глиссаде третьим самолет долетел до полосы. Отказ двигателя на Ил-62 облегчен экипажу еще и близким расположением двигателей к оси самолета и, таким образом, малым разворачивающим и кренящим моментом.

Раз уж речь пошла о неприятностях, скажем, что известные катастрофы Ил-62 связаны с пожаром двигателя на взлете, ложным выключением исправного двигателя при отказавшем неисправном и иными подобными причинами. Катастрофа, произошедшая в Гаване в мае 1977 года, до сих пор таит в себе тайны сугубо советского толка (на заходе при плохой видимости столкновение с проводами, официально вина возложена на экипаж). Наиболее знаменита катастрофа в Шереметьево 1982 года, когда самолет упал вскоре после взлета. Вначале сработало табло "Пожар" одного двигателя, который был выключен согласно РЛЭ, а затем "Пожар" другого двигателя, который тоже выключили, опять следуя пункту- инструкции. Взлетная масса находилась около предельных значений, и тяги двух двигателей для продолжения полета не хватило. До сих пор в летной среде существуют разноречивые мнения, был ли это действительно пожар второго двигателя или ложное срабатывание табло. Тем не менее, именно после шереметьевской катастрофы в РЛЭ самолета Ил-62 были внесены существенные изменения. В частности, было запрещено сразу выключать на взлете второй (по счету отказов) двигатель при срабатывании аварийного табло, требующего немедленного выключения. Логично – лучше попытаться вернуться и дотянуть до полосы, чем неизбежно упасть… Но дефекты двигателей, хотя и будучи самой частой бедой на Ил-62, не имеют отношения собственно к конструкции самолета – это уже, как говорится, совсем другое КБ… Скорее именно высокое качество конструкции самолета спасает при отказе двигателя, нейтрализует опасность ситуации.

Из типичных авиационных происшествий и инцидентов на Ил-62 можно также назвать выкатывания с ВПП, отказы в системе шасси и управления передней стойкой, неверные действия экипажа при включении реверса или отказы реверса. Немало допускалось пилотами и грубых посадок, хотя и гораздо меньше, чем на Ту-134 и Ту-154 – просто в силу того, что Ил-62 совершает статистически значительно меньшее число посадок, о чем уже говорилось ранее.

Обаятельный взгляд Ил-62

Ил-62М: вид сзади

Домодедовская "одиссея" Ил-62-х

Что касается выкатываний с ВПП, то здесь все зависит только от мастерства экипажа и состояния полосы. До- модедовцам известен почти комический случай, когда один экипаж на Ил- 62 на разбеге ухитрился выкатиться с полосы, не успев разогнаться еще и до 160 км/ч, что, особенно после включения реверса, привело к интенсивному засасыванию в двигатели грязи и полной порче… всех четырех двигателей! В 1977 году в Хабаровске был случай, когда, выруливая по полосе на исполнительный старт, командир разогнал Ил-62 до скорости 160 км/ч, не сумел остановиться в пределах ИВПП, выкатился на грунт, развернулся на 180 градусов и… запросил разрешение на взлет! После запрета диспетчера выяснилось, что все двигатели выведены из строя… А в Кневичах однажды Ил- 62 при развороте на полосе встал поперек полосы из-за нехватки тяги, после чего экипаж запросил буксира: командир не рискнул продолжить разворот, опасаясь выкатывания. Что и говорить – машина длинная, и это, конечно же, осложняет разворот,

В известной аварии (выкатывании) в Якутске причиной были ошибочные действия бортинженера при управлении реверсом. Другой вопрос, что процесс включения реверса на Ил-62 сложен, действительно требует от бортинженера большой натренированности и практически исключает возможность управлять реверсом кем-либо из других членов экипажа. Кроме того, в 2000 году после одного инцидента, когда не загорелась лампа "реверс включен" двигателя №4, было даже предложено ОКБ обеспечить дополнительное информирование экипажа Ил-62 о включении реверса, чтобы в случае неисправности или тусклого света сигнальной лампы инженер не выключал двигатель по ложной причине.

Надо сказать, что бортинженер находится среди других членов экипажа Ил-62 в наихудших эргономических условиях (так же, как и бортмеханик на Ил-18). Когда попадаешь в кабину Ил-62-го (в наши дни напоминающую добропорядочный авиационный музей), сразу обращаешь внимание на некоторую вынужденную разбросанность органов управления, связанных с "хозяйством" бортинженера. Понятно, что в шестидесятые годы внимания на такое еще никто не обращал. Однако и потом не предпринималось существенных мер по эргономическому улучшению кабины Ил-62. Кроме того, в ней весьма шумно из-за работы клапана наддува воздуха и блоков аппаратуры, расположенных сразу же за перегородкой кабины (на Ту-154 бортинженер имеет свой индивидуальный пульт, а блоки управления самолетом и навигации размещены в отсеке под полом).

При этом от уровня натренированности именно бортинженера на таком самолете, как Ил-62, зависит очень многое. Пристального внимания экипажа требует на Ил-62 выдерживание скоростей и угла атаки при наборе высоты и в снижении, чтобы не выйти за установленные Руководством по летной эксплуатации как по верхним пределам, так и по сваливанию нормативы – тут допуски очень жесткие (например, запас по скорости в наборе высоты от нормы до предела 30 км/ч). Не менее пристальным к скорости и углу атаки должно быть внимание экипажа и при смене эшелона, о чем уже говорилось ранее. Это – усложняющие факторы пилотирования Ил-62.

Весьма точного штурманского расчета требует на И.п-62 также снижение с эшелона, так как у этого самолета на данном этапе полета огромны инерция и летучесть, а применение спойлеров на ряде этапов снижения ограничено Руководством. Запросто можно оказаться выше глиссады, не успеть вовремя погасить скорость до расчетных параметров и т.п. (на Ту- 154 таких проблем нет вообще). Конечно, по скорости крейсерского полета и скороподъемности "шестьдесят второму" с "чемпионом" Ту-154 не тягаться (у Ту-154 меньше лобовое сопротивление, а крыло хотя и тоже стреловидное, причем с таким же углом стреловидности 35 , однако с отрицательным поперечным V, меньшего веса, размаха, площади и толщины в отношении к массе и размерам иных элементов конструкции, что обеспечивает полет на гораздо более высоких крейсерских скоростях и числах М – однако не обеспечивает высокого аэродинамического качества на околоземных предпосадочных режимах…). При этом уточним, что крейсерская скорость самолета Ил-62М больше на 40-50 км/ ч, чем у Ил-62, а взлетная дистанция – меньше.

Зато штурманское место на Ил-62 эргономически выполнено, как и на Ил- 18, весьма удачно. У штурмана свой локатор, все самые точные навигационные приборы. Правда, по мнению летного состава, большой ущерб точности самолетовождения и в целом безопасности полета на Ил-62 нанесла замена прежних локаторов РПСИ с прекрасной индикацией на несовершенные РЛС "Гроза".

Навигационный комплекс (практически по своему устроению такой же, как на Ту-154) и система автоматического управления (САУ) позволяют осуществлять точное самолетовождение на дальних трассах с возможностью программирования двух ближайших частных ортодромий и обеспечивает полностью автоматический полет вплоть до высоты принятия решения. Существенно отмстить, что при работающей САУ штурман с помощью простейших манипуляций обеспечивает отменную плавность разворота самолета Ил-62 на очередной заданный курс над навигационной точкой, не переходя на ручное управление по курсу (что приходится делать его коллеге на Ту-154). В целом существенных замечаний по работе пилотажно- навигационного оборудования Ил-62 у летного состава нет, если не считать того, что оно… устарело, и ныне успешно дополняется спутниковой системой навигации KLN-90. В принципе, при столь серьезном навигационном обеспечении наличие индикатора-планшета, как на Ту-154, необязательно.

Отличительной особенностью навигационного оборудования Ил-62 является наличие радиосистемы дальней навигации (РСДИ) "Омега", принцип работы которой – взаимодействие СПИ (самолетного приемоиндикатора) с восемью наземными радиостанциями, расположенными в Норвегии, Либерии, на Гавайях, в США, в районе Мадагаскара, в Аргентине, Австралии и Японии. С широким применением GPS надобность в использовании этой системы отпала (станции по решению НАТО отключены с октября 1996 года). Кроме того, на самолете есть инерци- альная система И-11, дополняющая остальные навигационные системы, которая последнее время заменялась усовершенствованной системой И- 21. Однако в связи с тем, что при подготовке системы к работе на земле в реальных условиях эксплуатации чаще всего бывает невозможно выполнить требование по обеспечению неподвижности самолета при выставке параметров системы, точной навигации эта система не обеспечивает.

У радиста (уходящей профессии на Ил-62: его функции ныне делят штурман и второй пилот) есть, помимо всех встречающихся на самолетах видов радиосвязи, ключ Морзе. Кроме ведения радиосвязи радист подключает регистрирующие устройства, генераторы и АЗСы, зачитывает карту контрольных проверок (при отсутствии радиста ее зачитывает штурман), прослушивает метеовещание во время полета, обеспечивает экипаж метеоинформацией.

Условия высокогорья или жаркого климата не оказывают существенного влияния на эксплуатацию Ил-62. Раньше, чтобы быстрее уменьшить скорость и не допускать перегрева дисков и колес, экипажи Ил-62 на приземлении порой выполняли фигуру почти высшего пилотажа – так называемую "кобру", когда самолет касается земли с очень большим углом тангажа (вставая, как кобра) и, таким образом, с очень большим сопротивлением встречному потоку, что интенсивно гасит скорость. Выполнять такое возможно только имея пилотажное мастерство и большой опыт посадок на Ил-62. "Кобра" здорово помогала в жарких странах в рейсах с "челноками" на борту при предельных посадочных массах. Однако после одной неудачной "кобры" в Домодедово, когда оказались порванными заклепки в хвосте из-за удара хвостом по полосе, "кобры" категорически запретили. Но вообще приземления с большими углами тангажа на Ил-62 (с его инерцией и высокими скоростями) на заходе часты и нормальны.

В эксплуатации нередки случаи попадания в двигатели снега на пробеге через щели между закрылками, особенно после включения реверса. Прокомментировать это можно только в манере чукчи: полосу, однако, чистить надо.

По предельному боковому ветру Ил- 62 уступает Ту-154-му (15 м/сек против 17 м/сск). Однако домодедовцы, выполняя полеты в условиях суровых климатических поясов, очень редко, но всс же порой оказываются в ситуации, когда погода меняется быстрее прогноза, все запасные аэродромы вокруг закрываются, и остается только садиться.

Не так давно домодедовский экипаж, демонстрируя высокое профессиональное мастерство, в аналогичной ситуации произвел успешную посадку в Магадане при боковой составляющей ветра 18 м/сек. При таких посадках нога пилота отжимает педаль до упора, а угол сноса самолета порой превышает 20 градусов…

Кстати, о ногах. На Ил-62 двигать руль направления можно только плавно. Иначе можно на земле при проверке загнать его в положение стопоре- ния и, таким образом, прервать еще не начавшийся полет на абсолютно исправном самолете. Тоже своего рода курьез…

Впрочем, особенности подобного рода имеет любой самолет.

В целом надежность, выносливость и износоустойчивость матчасти самолетов Ил-62 является важнейшим условием их надежной эксплуатации, происходящей по сей день. Поэтому закончить эту главу хотелось бы словами одного пожилого авиатехника из Домодедово. Когда я спросил его, что он думает об Ил-62, ветеран долго раздумывал, что бы такое сказать, а затем внятно произнес два слова: "Самолет хороший".

Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М – это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Внедрение Ил-62 стало большим положительным социальным явлением (особенно по времена, когда авиация еще была на виду, для всех). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом – лицо страны, главный правительственный самолет. Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, честным небесным трудом завоевав себе доброе имя в истории авиации. Он хотя и в преклонном возрасте, но еще полетает!

ФОТО АВТОРА Выражаем благодарность ветерану "Аэрофлота " Заслуженному пилоту СССР X.И.Цховребову, руководству и службе безопасности авиакомпании "Домодедовские авиалинии" и лично В.С.Барченко, а также экипажу Ил- 62М о составе пилота-инструктора В.И.Якунина, командира корабля И. Н. Романова, второго пилота Е.А.Рожкова, штурмана Н.А.Крылова, бортинженера Б. Б. Скороходова и инженера Д. В. Тряпицына за огромную помощь в подготовке материала.

Разработчик: ОКБ Ильюшина

Страна: СССР

Первый полет: 1963 год

Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет

В 1960-х годах у «Аэрофлота» назрела острая необходимость в новом дальнемагистральном реактивном пассажирском самолете. По своим техническим и экономическим показателям: скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC-8 или «Боинг-707». Причем, кроме общих требований, необходимо обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а главное — при неожиданном попадании в зону мощной атмосферной турбулентности, что не раз приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям.

Такой машиной и стал Ил-62, первый реактивный гражданский самолет в ОКБ С.В.Ильюшина, хотя опыт по созданию тяжелой реактивной боевой машины Ил-22 относится еще к 1947 году. Собственно, Ил-62, построенный в 1963-м, стал последним самолетом для Сергея Владимировича. В конце 1960-х годов С.В.Ильюшин, по состоянию своего здоровья, передал проектные работы в ОКБ и испытания самолета Ил-62 своему преемнику и первому заместителю генерального конструктора Генриху Васильевичу Новожилову. С 1970-го Г.В.Новожилов с уходом на пенсию Ильюшина возглавил фирму и был назначен генеральным конструктором.

Надо сказать, что машины первого поколения реактивных пассажирских самолетов Туполева с конца 1950-х до начала 1960-х, хотя и в неполной степени, но все-таки удовлетворяли «Аэрофлот», предоставив в его распоряжение скоростные реактивные лайнеры Ту-104, Ту-124 и Ту-134. Но в этот же период необходимость в объеме воздушных перевозок возросла в 10 раз! Летно-эксплуатационные характеристики этих, в свое время замечательных машин, так же, как и малочисленных дальнемагистральных Ту-114 (построено всего 32 экземпляра), уже не могли претендовать на самолеты экстракласса. Их время уходило...

Для создания скоростного дальнемагистрального реактивного лайнера в начале 1960-х появились и благоприятные результаты разработок в авиационной науке. Достигнуты новые успехи в более рациональной аэродинамической компоновке самолета, обеспечивающей полеты на высоких крейсерских скоростях. Разработана конструкция особо прочного кессонного крыла с баками-отсеками для топлива. Построены двигатели — надежные в эксплуатации, обеспечивающие значительный прирост тяги. Достигнуты уникальные успехи в разработке пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, позволившие надежное самолетовождение днем и ночью на различных географических широтах. И вот в 1960-м ОКБ Ильюшина получило летно-технические требования от руководства «Аэрофлота» на дальнемагистральный пассажирский Ил-62.

Расчеты, аэродинамические исследования на моделях будущего самолета позволили найти рациональную форму крыла в плане, обладающую оптимальным сочетанием аэродинамических, прочностных и весовых параметров. Особое внимание было уделено характеристикам самолета в области больших (критических и закритических) углов атаки, влияющих на безопасность полета в условиях турбулентной атмосферы.

В компоновке крыла и всего самолета удалось удачно сочетать высокие летно-технические характеристики, определяющие уровень безопасности. Это достигнуто специальной аэродинамической компоновкой крыла и тщательно отработанной системой его взаимодействия с оперением и мотогондолами, а также рядом конструктивных решений, позволивших применить на самолете прямое ручное управление. Это очень важно, что управление не бустерное, а ручное: оно надежно, конструктивно просто, повышает уверенность экипажа, требует минимального обслуживания и существенно снижает себестоимость самолета.

Кстати, большую роль в создании комплексной системы автоматизации управления и самолетовождения тяжелых пассажирских машин сыграли работы по теме «Полет». Для их выполнения оборудовали специальный самолет Ил-18, который стал летающей лабораторией. Эти опыты дали возможность резко сократить сроки создания и внедрения принципиально новой системы автоматического управления тяжелыми пассажирскими самолетами. Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Она усилена экспериментальной аппаратурой, позволявшей выполнять автоматическое приземление тяжелого самолета.

ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин. И это очень важно. Ведь именно из-за недооценки английскими специалистами этой специфики в конструктивном обеспечении выносливости своего первого реактивного пассажирского самолета «Комета» на нем случилось несколько катастроф.

Конечно, кормовая установка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов «Боинг-707» и DC-8. Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет «Супер» VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.

Главный инженер фирмы «Локхид» Роберт Ормсби после основательного ознакомления с самолетом провел пресс-конференцию, где сказал: «Ил-62» — это хорошо и искусно сработанная, практичная конструкция. Это один из добротно спроектированных самолетов. Русские, безусловно, испытывают заслуженную гордость за свой самолет, да он и стоит того". Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине.

Для того, чтобы схема самолета стала действительно совершенной, потребовалось провести огромную работу. Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений, — исследовано при всевозможных статических и динамических испытаниях. Только на отработку «клюва» (наплыва) затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах...

Как известно, стреловидность крыла вместе с положительными качествами обладает и нежелательным свойством: ухудшает поперечную управляемость, особенно на больших углах атаки. Вот конструкторы, учитывая это, разработали на передней кромке крыла Ил-62 особый наплыв в виде «клюва». Это совокупно со специальным подбором профилей и геометрической круткой дало возможность добиться хороших характеристик поперечного момента по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритических. Причем, на крейсерских режимах наплыв не ухудшает характеристики крыла. Он подобран так «хитро», что начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину на крейсерских режимах, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.

Продувка моделей в аэродинамических трубах показала, что самолет имеет большой запас поперечной устойчивости даже на закритических углах атаки. Ему не страшна встреча с зоной активной воздушной турбулентности. Кстати, на зарубежных самолетах подобной схемы также приходилось решать эту задачу. Но она решалась более сложным путем: в управление внедрялся громоздкий агрегат — «толкатель штурвала», который включался при возникновении резкого вертикального потока.

В компоновке самолета с двигателями в хвостовой части фюзеляжа важно было расположение основных опор. От правильного их размещения во многом зависели взлетно-посадочные характеристики и весовая эффективность. Масса двигателей, расположенных в задней части фюзеляжа, сдвигает центр масс пустого самолета назад. Но по мере загрузки багажом и пассажирами, центр масс перемещается вперед. Эта «разбежка центровок» загруженного и пустого самолета может достигать большой величины. Если разместить основные опоры Ил-62 по обычной схеме (центр масс пустого самолета находится впереди их), это приведет к чрезмерному выносу опор самолета назад относительно центра масс загруженного самолета. А это при взлете и, особенно, при передней центровке потребует от горизонтального оперения значительного кабрирующего момента для отрыва машины от земли.

У многих подобных иностранных летательных аппаратов эта проблема решалась увеличением площади горизонтального оперения и руля высоты, что приводит к значительному увеличению веса конструкции и, конечно же, снижению экономических показателей самолета. На Ил-62 поступили иначе: основные опоры расположили впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета и избавило от неизбежности создания мощного кабрирующего момента для отрыва самолета.

А вот для стоянки и руления пустого самолета по аэродрому устроена специальная хвостовая опора, убирающаяся после окончания загрузки. Это простое приспособление позволило уменьшить площадь рулевых поверхностей и обойтись без бустеров (их, например, на английском VC-10 установлено 17!), расположить все основное оборудование в хвостовой части, вблизи двигателей и значительно упростить технику взлета.

Это очень важно, в первую очередь, для безопасности полетов. Ведь на Ил-62 создана простая, надежная безбустерная система управления. Лишь на руле направления имеется единственный демпфер-бустер для уменьшения нагрузки на педали летчика. Впрочем, при отключении бустера усилия на педали, как утверждают пилоты, вполне нормальные. Руль высоты оборудован двумя триммерами, а руль направления и элероны снабжены пружинными сервокомпенсаторами. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление.

При проектировании Ил-62 были изысканы все возможности для уменьшения веса конструкции. Взять хотя бы произведенный переход с оборудования электросистемы постоянного тока напряжением 27В на электросистему переменного тока с напряжением 220В. Так вот, электросистема, работающая при переменном трехфазном токе, включая генераторы и потребители, оказалась значительно надежнее, а главное — на 600 кг облегчила конструкцию самолета.

Схема самолета с расположением двигателей на кормовой части фюзеляжа имеет ряд существенных преимуществ, по сравнению с размещением их на пилонах под крылом. Такое расположение позволило иметь «чистое крыло» с высоким аэродинамическим качеством, а также более свободное устройство эффективной механизации крыла. Двигатели близко расположены друг к другу и отказ любого из них не скажется на нагрузках по управлению самолетом. Пилон, имеющий значительную площадь, разгружает стабилизатор, который, как и киль, можно сделать меньшим по размерам.

В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.

Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с первоначальной тягой в 9500кгс, а затем в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500кгс. Одной из характерных особенностей двигателя было то, что он имел очень низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Другое достоинство двигателя — высокая его надежность. И еще особенность: впервые все основные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при обслуживании и ремонте.

Но и этого было мало. Ильюшинцы нашли лучший выход — заменить двигатели на более мощные и экономичные. С этой целью выбрали новый двухконтурный двигатель Д-30КУ конструкции П.Соловьева со взлетной тягой 11000кгс, малым удельным расходом топлива и новым реверсивным устройством. Дело в том, что Д-30КУ имеет высокую степень двухконтурности — 2,33 вместо 1 у НК-8-4, установленных на эксплуатирующихся Ил-62. Несмотря на большой диаметр новых двигателей, их удалось разместить в гондолах, практически без увеличения их миделя. Одновременно усовершенствовали аэродинамическую форму гондол, что положительно сказалось на крейсерских режимах полета. На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.

На воздушном параде в Домодедово в июле 1967-го Ил-62, пилотируемый экипажем во главе с шеф — пилотом ОКБ В.Коккинаки, продемонстрировал все свои неоспоримые достоинства. Самолет, приземлившийся перед трибунами, показал не только движение вперед, но и задний ход". Это свойство пригодилось и на практике. В первом полете в США Ил-62 приземлился в нью-йоркском аэропорту «Кеннеди». Десятки корреспондентов с нетерпением осаждали самолет. Ил-62 был по достоинству оценен в американской печати.

Забавным был случай при отлете на Родину. Пассажиры и экипаж заняли свои места в самолете, который стоял носовой частью близко к зданию аэропорта и соединялся с ним крытым коридором. К самолету подъехал маленький тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу, но буксировочное устройство не подходило по размерам к нашему самолету. К удивлению присутствующих, командир экипажа Ил-62 попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил обратную тягу реверса и дал «задний ход». Так и дорулил до взлетной полосы.

При создании Ил-62 особое внимание уделялось обеспечению техники безопасности полетов согласно существующим международным нормам. Самолет при отказе на взлете одного из двигателей, в зависимости от обстоятельств, мог прекратить взлет и остановиться в пределах ВПП, либо продолжать его с набором высоты. Это обеспечивается двигателями, имеющими достаточный резерв мощности и реверсивное устройство, а также тем обстоятельством, что рули и элероны имеют повышенный запас площадей и углов отклонения, а тормоза — большую силу воздействия.

При отказе одного или даже двух двигателей на маршруте возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома. Причем, запас резерва мощности у двигателей таков, что уход на второй круг и повторный заход на посадку возможен при отказе не только одного, но и двух двигателей.

В случае разгерметизации пассажирской кабины для защиты пассажиров пилоты смогут снизиться с максимальной высоты крейсерского полета до безопасной высоты 4000 м всего за 3 минуты. Именно такие параметры соответствуют международным нормам. А при критической ситуации после посадки для покидания самолета пассажиры и экипаж имеют в своем распоряжении специальное бортовое оборудование — аварийные люки, надувные трапы, плоты, аварийное освещение.

Каковы же конструктивные особенности самолета? Ил-62 — моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, с размещенным сверху киля стабилизатором, двигателями, закрепленными на пилонах в кормовой части фюзеляжа и с обычной трехопорной схемой шасси. Имеется также дополнительная хвостовая опора.

Фюзеляж — типа монокок, эллиптического сечения. Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест — 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 — в заднем. Соответственно — 66 и 102. Есть также вариант — передний салон на 12 пассажиров, средний — на 24 и задний на 102 пассажира. До высоты 7200 м давление в кабинах постоянное и равно земному. А на высоте 13000 м давление соответствует барометрическому на высоте 2400 м. В фюзеляже также расположены кабина для пяти членов экипажа, буфет-кухня, гардероб на 130 мест в задней части фюзеляжа, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки. Под полом находятся четыре багажных отделения.

Крыло Ил-62 — трехлонжеронное, моноблочной конструкции, укреплено панелями из прессованных заготовок. Поперечный силовой набор — клепанные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла представляют собой стандартную клепанную конструкцию. На рулях и элеронах установлено по два триммера. Для создания режима крутого планирования и сокращения пробега на посадке, помимо закрылков, используются и интерцепторы. Угол установки стабилизатора меняется с помощью электромеханизма, который для надежности имеет два двигателя.

Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках-отсеках. Четыре бака основные и три — дополнительные, причем из последних в основные топливо перекачивается электронасосами. Каждый двигатель имеет свой расходный отсек с двумя электронасосами. Для дренажирования баков на крутом планировании и при аварийном экстренном снижении имеется дополнительная дренажная система. Есть также система аварийного слива топлива с помощью семи электронасосов, которые могут работать на форсированном режиме. Сливные трубы имеют выход на концевых обтекателях крыла. Вместимость топливных баков — 100тыс.л.

Шасси Ил-62 состоит из двух основных опор с тележками по четыре колеса, передней опоры с двумя колесами и дополнительной хвостовой опоры. Передняя опора управляемая и колеса на ней тормозные. Колеса же основной опоры снабжены мощными дисковыми тормозами. Кроме основной, имеется еще и дополнительная система аварийного торможения.

Гидравлическая система самолета состоит из основной и вспомогательной сети. Основная гидросеть обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передней опоры, основную и стояночную системы тормозов, управление интерцепторами и стеклоочистителями.

Противообледенительная система во время полета защищает от обледенения носки крыла и оперения, воздухозаборники, коки двигателей, передние стекла кабины экипажа и форточки. Эта система защищает также заборники воздушных радиаторов кондиционирования в корневой части крыла. При этом противообледенительные устройства крыла, оперения, воздухозаборников и коков двигателей — воздушно-тепловые, а передние стекла кабины экипажа и форточки защищены от обледенения электрообогревом.

Основные источники электроэнергии — четыре генератора переменного тока. Система постоянного тока получает питание от основной системы через выпрямительные блоки. Установлены также вспомогательные силовые агрегаты с двумя генераторами — один постоянного, другой переменного тока. Запуск двигателей производится сжатым воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, который расположен в фюзеляже. При нахождении самолета на земле ТА-6 вырабатывает электроэнергию для питания бортовой сети и для подачи свежего воздуха в кабину экипажа и салоны.

Разработка новых двухконтурных турбовентиляторных двигателей НК-8 для Ил-62-го велась одновременно с разработкой конструкции самолета. При этом для сокращения сроков испытательных полетов запроектировали выпуск сразу трех опытных машин. Особое внимание на первом этапе испытаний уделили поведению тяжелой машины с безбустерным управлением.

В аэродинамическом плане здесь предстояло решить немало ожидаемых проблем. Время поджимало, поэтому ускорили постройку сперва одного самолета, который временно оснастили турбореактивными двигателями АЛ-7 конструкции А.Люльки, несколько меньшей мощности, чем НК-8. Эта машина впервые поднялась в воздух в январе 1963-го. На ней совершили несколько полетов, проверив устойчивость, управляемость и все взлетно-посадочные характеристики.

Второй Ил-62, уже с доведенными двигателями НК-8, свой первый полет совершил в апреле 1964-го. На этой машине отрабатывали силовую установку и проверяли взаимодействие всех самолетных систем и бортового оборудования. И, наконец, третий опытный экземпляр с двигателями НК-8 поднялся в воздух в июле 1965-го. Вот этот самолет и стал эталоном для серийного производства. Его представили на госиспытания, которые успешно завершились в середине 1967-го. В это же время, наряду с госиспытаниями, на четырех серийных машинах проводились эксплуатационные испытания. После их завершения, в сентябре 1967-го открылись пассажирские перевозки нового дальнемагистрального лайнера на трассах «Аэрофлота».

Дебют нового лайнера стал вполне успешным. В английском журнале «Аэроплейн» в августе 1968-го полет на Ил-62 по маршруту Прага — Лондон комментировался так: «После запуска шум от двигателей был почти не слышен. Взлет продолжался всего 35 секунд. Во время полета самолет продемонстрировал исключительную устойчивость и стоял как скала, совершенно не проявляя тенденций к колебаниям, что присуще большим машинам, особенно с длинной носовой частью фюзеляжа.

Работа воздушных тормозов и закрылков почти не ощущалась, и только послышался легкий стук, когда производился выпуск шасси на довольно большой скорости при полете близ Уотфорда. Но этот стук был много слабее, чем, например, у подобных самолетов фирмы „Боинг“. Скорости планирования и посадки были настолько малы, что казалось, самолет какое-то время буквально плывет в воздухе.

Особенно хотелось бы отметить весовое соотношение самолета. Оно характеризуется наибольшей весовой отдачей и наименьшим значением относительного веса планера. Ил-62, наверняка, имел бы худшие показатели, чем DC-8 и „Боинг-707“ (при равной весовой отдачи конструкций) если бы не нашли принципиально новую схему посадочных устройств, что обусловлено расположением двигателей на корме фюзеляжа.

Это привело к улучшению ряда свойств самолета, но, в то же время, к утяжелению конструкции. При этом возрастает вес не только фюзеляжа, но и неразгруженного двигателями крыла. Но величину утяжеления удалось свести к минимальной с помощью внедрения в конструкцию новой системы посадочных устройств. Высокой весовой эффективности конструкции Ил-62 удалось достигнуть только при всестороннем анализе различных схем, компоновок, прочности и веса на всех этапах проектирования.

После успешных госиспытаний в 1967 году на Ил-62 начали выполнять пассажирские перевозки по маршрутам Москва-Хабаровск и Москва-Монреаль. Это практически был первый случай, когда регулярную эксплуатацию нового типа самолета одновременно начали на внутренних и международных линиях. Это можно расценивать как полную уверенность в абсолютной надежности нового скоростного лайнера, ставшего флагманом „Аэрофлота“. Труднее всего было получить разрешение на полеты в США, особенно из-за ограничений по уровню шума. Но Ил-62 вполне отвечал всем нормам международных полетов. Ряд компаний, не раздумывая, приобрели этот превосходный лайнер. А „Эр Франс“, „КЛМ“, „Джал“ на длительный срок арендовали самолеты для эксплуатации.

Интересно было узнать мнение о самолете Ил-62 из первых рук- возможностях и особенностях этой, теперь уже легендарной машины. Рассказывает заслуженный пилот СССР Александр Петров, который налетал на Ил-62 4 тысячи часов. И сравнить ему есть с чем: до этого бывалый летчик пилотировал Ил-28, Ту-16, а затем — Ил-18 и Ту-114. Вот что он поведал: ╚Прежде всего, следует отметить, что Ил-62 в начале 1960-х был буквально чудом техники. Довелось летать на нем из Москвы во Владивосток, Магадан, Хабаровск, на Камчатку. Это были грандиозные полеты по дуге большого круга: от Домодедова, с учетом ветра, брали курс не 70-80 градусов, а всего лишь 15, устремляясь по маршруту не сразу к Тихому, а вначале к Ледовитому океану и затем лишь от Тикси шли на восток. Летчики шутили: всякая кривая короче прямой...

Машина вела себя превосходно — управляемость и устойчивость в полете отличные. Прежде всего, мы чувствовали значительную разницу, по сравнению, с дальнемагистральным Ту-114, — больше весовая отдача, больше скорость, меньше тряски и шума. „Броненосец“ Ту-114 все-таки был очень шумной машиной. Четыре ТВД по 15000 л.с. с многолопастными соосными шестиметровыми винтами изрядно „молотили“ воздух и создавали мощную вибрацию. Ил-62 легче в управлении, чем Ту-114. На последнем, например, на посадке при выравнивании при скорости порядка 350 км/ч не хватало сил, чтобы „вытащить“ машину из угла планирования и выручал лишь триммер. А посадка на Ил-62 более плавная и на меньшей скорости — 280 км/ч.

В то время, создавая Ил-62, коллектив ильюшинцев шел непроторенным путем, и пришлось решать многие вопросы впервые. Взять хотя бы этот диковинный аэродинамический „клюв“ на передней кромке крыла — это оригинальный способ защиты от перетока давления с одной части крыла на другую. У Ту-104, например, для этого установлены аэродинамические гребни. А вот у Ил-62 установили специальный „клюв“ или как летчики говорили, „зуб дракона“.

В техническом отношении он принес немало хлопот производственникам: дополнительные проблемы с технологией, клепкой, компоновкой крыльевых агрегатов и магистралей. А тут еще одна незадача: на больших углах атаки, особенно на малой скорости при посадке самолет был очень неустойчив по крену. Для этого случая (малая скорость и большой угол атаки) конструкторам все-таки пришлось оборудовать единственное бустерное устройство на руле поворота. Особого внимания требовала к себе задняя центровка незагруженного самолета. Тенденция к ней обуславливалась задним расположением двигателей (по 2800 кг каждый), задний дополнительный 7-й бак в киле у Ил-62М. Отсюда необходимость в задней хвостовой опоре и „головная боль“ в постоянной заботе о ее положениях „выпуск-уборка“.

А чтобы уравновесить некоторое весовое несоответствие отдельных частей конструкции, основные опоры пришлось оттягивать назад, и база шасси у Ил-62 получилась слишком большой — 24,5 м, а нос — очень длинным. Бывали случаи, когда в рейсе было мало пассажиров, то мы старались их рассадить в переднем салоне. А если приходилось выполнять перегонные маршруты, то для соблюдения эксплуатационных центровок в носу самолета заполнялся водой специальный резервуар весом в 3 т. Ил-62 оснащался первоклассным навигационным радио — и пилотажным оборудованием. Как-то в кабине мы не поленились пересчитать все приборы, лампочки, табло, кнопки — получилось более 500.

На расчетной высоте самолет развивал значительную путевую скорость, равную, практически, скорости вращения земли. Так, например, на полет из Камчатки в Москву, разница у которых по времени равна 9-ти часам, примерно, столько же времени уходило и на маршрут. Так что, вылетев из Петропавловска-Камчатского в 12.00, мы в это же время в конце маршрута оказывались на аэродроме в Домодедово.

Ил-62 — исключительно надежный самолет. Для нас самой сложной точкой для посадки была бухта Авачинская на Камчатке, а точнее — аэродром Елизово. Здесь ошибки в расчете на посадку недопустимы. Мы отработали такой метод: заходим со стороны океана на высоте не менее 2800 м. Практически же, вершины вулканов под нами всего в 300 — 400 м. Так идем почти до дальнего привода, а дальше — интенсивное снижение и посадка.

Не раз самолет выручал нас в самых сложных, экстремальных обстоятельствах. Однажды летели из Хабаровска, а на подходе к Домодедово резко испортилась погода: туман, видимость всего 60 м. С КП предлагают нам идти на запасные аэродромы, соответственно нашим дальнемагистральным масштабам — Ленинград или Киев, так как Внуково и Шереметьево тоже были закрыты. Сообщаем на КП, что для этого у нас не хватит топлива и просим разрешения садиться в Домодедово. Диспетчеры замялись, и после паузы: „Принимайте решение сами...“

Планируем „наощупь“. Дальний привод прошли по звонкам на 200 м, идем к ближнему... На него мы, конечно, выйдем, но попадем ли точно в створ полосы? Ведь визуальный контроль полностью отсутствует. А на второй круг в этой ситуации уходить бесполезно... Сосредоточены до предела... Вот и звонок — проходим ближний. Радиовысотомер показывает всего 60 м... Еще чуть-чуть... А вот и полоса, она слегка под углом. Парируем снос, садимся. Спины у нас, конечно, мокрые...

А однажды, в 1972-м, дело было покруче: при посадке в Новосибирске не выпустилась левая стойка шасси, не встала на замок. Состояние экипажа здесь понять можно: ведь в салоне пассажиры... Проверили контрольными кнопками лампочки — работают, не перегорели. Значит, все-таки нога не встала на замок. Сообщили руководителю полетов. В ответ — тягостное молчание. Затем команда: во избежание пожара выработать топливо, и производить аварийную посадку на правую, и носовую стойки шасси. Принимаем решение — садиться на полосу с большим перелетом, чтобы избежать столкновения со стоянкой самолетов. Целых сорок минут ходим над аэродромом, вырабатываем топливо. А тут еще пассажиры поняли, что дело не ладное. Сейчас самое главное, чтобы не началась на борту паника.

Стюардессы, как могут, успокаивают пассажиров... Но мы-то понимаем: если при опускании левой плоскости в конце пробега и ударе ее о бетонку не будет пожара, то разрушение самолета почти гарантировано. Так что настроение у экипажа мрачное. А каким оно должно быть, когда мысленно прощаешься с жизнью... И тут случилось невероятное! Перед самым выравниванием включаем реверс тяги. От резкого торможения двухтонная тележка левой ноги по инерции вытянула стойку и защелкнула ее на замок. И вновь — мягкая посадка, вместо катастрофы... Главное достоинство Ил-62 в том, что на нем была использована система автоматизированного управления САУ. Даже на таких гигантских маршрутах, как Москва — Хабаровск, летчики, как говорится, и пальцем не прикасаются к рулям и агрегатам. От взлета до посадки все за них сделает САУ, в которую заранее введены все данные путевой скорости, истинного курса, всех поворотных пунктов и режимов полета. Без пафоса скажу: для летчиков любимый самолет — словно живое существо. Я и сегодня о своем Ил-62 вспоминаю как о добром друге».

В Ил-62, как и в других самолетах ОКБ, воплотились высокие технико-экономические показатели, полученные, прежде всего, за счет высокого аэродинамического совершенства и большой весовой культуры проектирования. Самолет полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. В этом, в первую очередь, заслуга творческого коллектива разработчиков. Недаром группе инженеров-конструкторов ОКБ была присуждена Ленинская премия. Вот основные создатели легендарного лайнера: С.В.Ильюшин, Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, Д.В.Лещинер, В.И.Смирнов, В.И.Овчаров, В.М.Шейнин.

За все годы выпущено около 250 самолетов Ил-62 и Ил-62М. 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран.

25 февраля 1965 года в испытательном полете разбился один из первых самолетов Ил-62. Погибли десять летчиков.

14 августа 1972 года в ГДР разбился Ил-62 восточногерманской авиакомпании Interflug. После взлета командир воздушного судна обнаружил неисправность руля высоты и принял решение вернуться в Берлин. Однако вскоре начался пожар в задней части фюзеляжа, и у лайнера отвалился хвост. Погибли восемь членов экипажа и 148 пассажиров.
13 октября 1972 года в Шереметьево потерпел аварию Ил-62 авиакомпании "Аэрофлот", летевший из Ленинграда. Из-за плохих погодных условий два первых захода на посадку оказались неудачными, при третьей попытке самолет врезался в выходной маяк аэропорта. Погибли десять членов экипажа и 164 пассажира. Причина - ошибка пилотов в сложных метеоусловиях. 20 августа 1975 года при заходе на посадку в Дамаске (Сирия) рухнул на землю Ил-62 чешской авиакомпании CSA. Погибли 11 членов экипажа и 115 пассажиров (два остались живы). Причина катастрофы - ошибка пилотов, спустившихся ниже минимально допустимой высоты.
27 мая 1977 года в Гаване при заходе на посадку задел линии электропередачи и разбился Ил-62 "Аэрофлота". Погибли девять членов экипажа, 59 пассажиров и один человек на земле. Два пассажира остались в живых.
14 марта 1980 года при посадке в Варшаве разбился Ил-62 польской авиакомпании LOT, летевший из Нью-Йорка. У самолета не вышли шасси, и экипаж принял решение сделать новый заход. Однако после включения полной тяги разрушился двигатель №2. В результате оказались повреждены два других двигателя и вышла из строя гидравлическая система управления рулями поворота и высоты. Самолет упал в 500 м от взлетно-посадочной полосы (ВПП). Погибли десять членов экипажа и 77 пассажиров, в том числе 22 члена сборной команды США по боксу и польская певица Анна Янтар. Причина аварии - усталость металла турбины двигателя №2.
6 июля 1982 года при взлете в Шереметьево разбился и сгорел Ил-62 компании "Аэрофлот". Погибли восемь членов экипажа и 82 пассажира. Причина - отказ системы предупреждения, который привел к ошибочной индикации пожара в двух двигателях.
29 сентября 1982 года при посадке в Люксембурге Ил-62 "Аэрофлота" выскочил за пределы ВПП и врезался в постройки аэропорта. Погибли 14 человек из 77, находившихся на борту. Вероятная причина аварии - отказ систем реверса первого двигателя.
1 июля 1983 года в горах Гвинеи разбился Ил-62 северокорейской авиакомпании CAAK, летевший из Пхеньяна. Погибли 23 человека. Причины катастрофы неизвестны.
9 мая 1987 года через две минуты после взлета у Ил-62 авиакомпании LOT, летевшего из Варшавы в Нью-Йорк, произошло разрушение и возгорание второго двигателя. В результате оказался разгерметизирован салон, поврежден первый двигатель, потеряно управления рулем высоты, начался отказ других систем. Пилоты попытались посадить лайнер в аэропорту Варшавы, однако самолет упал в лес в 6 км от ВПП. Погибли 11 членов экипажа и 172 пассажира. Причиной катастрофы стала перегретая щетка ротора двигателя №2.
17 июня 1989 года в Берлине Ил-62 авиакомпании Interflug на взлете выскочил за пределы ВПП и загорелся. Погибли 19 из 103 пассажиров и один человек на земле. Причина - отказ части оборудования и позднее решение пилота прекратить разбег.
3 сентября 1989 года летевший из Гаваны в Бонн самолет Ил-62 кубинской авиакомпании Empresa Consolidada Cubana de Aviacion разбился сразу после взлета в сильный дождь. Погибли 11 членов экипажа, 115 пассажиров и 45 человек на земле. Причина катастрофы - ошибка пилота, решившего совершить взлет в сложных метеоусловиях.