Многие авиапассажиры особенно те, которым достались места с видом на крыло самолета, зимой очень часто могут наблюдать интересную процедуру.
Пассажиры называют ее по разному: покрытие, опрыскивание, распыление, опыление, обрызгивание (лично слышал:) как люди говорили так) самолета противообледенительной жидкостью. В этом посте я постараюсь Вам рассказать об очень важной и ответственной процедуре, которая входит в свод правил авиационной безопасности - а именно противообледенительной обработке самолётов.
В один из прекрасных весенних дней, на примере самолета авиакомпании я запечатлел этот процесс от начала и до конца, а теперь давайте раскроем понятие, что же какое противообледенительная обработка – это обработка поверхностей воздушного судна (в простонародье самолета) на земле перед полётом с целью удаления замёрзших осадков и предотвращения их появления на критических поверхностях самолета до взлёта. На официальном языке ICAO эта процедура называется – deicing (деайсинг).
Обработка может включать в себя несколько этапов, на снимке ниже Вы видите механическое удаление льда и снега которое можно производить с помощью щёток, резиновых скребков и мётел. Этот способ наиболее трудоёмок и к тому же он занимает значительное время и потому малоприменим в условиях интенсивного использования авиатехники, а еще если самолет большой.
Для чего вообще производить эту операцию? Так вот необходимость очистить от льда и снега поверхность самолёта обусловлена значительным влиянием замёрзших осадков на аэродинамические свойства поверхностей. Находящиеся на верхней поверхности крыла самолёта снег, иней и лёд снижают критический угол атаки, увеличивают скорость сваливания и превращают обтекающий поток из ламинарного в турбулентный. Мы же все с Вами помним, что турбулентность это не есть хорошо.
В случае расположения двигателей сзади крыла, на хвосте, массовый вброс снега и льда во входные устройства авиадвигателей при взлёте может привести к помпажу и самовыключению двигателей. Известны случаи авиакатастроф по этой причине. Так же лед оторванный с крыла самолета может повредить передние кромки хвостового оперения.
Подведем итог: лед и снег на самолете влияет на его подъемную силу и управляемость при взлете и наборе высоты, избежать этого можно только обработкой поверхностей самолета противообледенительной жидкостью.
Следующий метод противообледенительной обработки это физико-химический метод. В случае с нашим самолетом применят именно его. Эта обработка производится с применением спецмашин, имеющих баки для содержания и подогрева противообледенительной жидкости и устройства для ее нанесения с регулировкой степени распыла: сплошной струёй или конусом.
Машины бывают разные, в нашем случае машина имеет закрытую кабину с создаваемым комфортным микроклиматом и дистанционным управлением органами распыла противообледенительной жидкости, и это не спроста в аэропорту Магадана зимой столбик термометра может опускаться до – 45 градусов по Цельсию.
При отсутствии осадков (снега, дождя) как в нашем случае проводится только удаление обледенения нагретой примерно до +60..+70 градусов по Цельсию противообледенительной жидкостью (ПОЖ). За счёт температуры ПОЖ растапливает снег и лед на поверхностях самолета и далее получившаяся влага смывается струёй жидкости. Если идет снег или дождь самолет после первого этапа обработки покрывается тонким слоем другой ПОЖ (вяжущей), которая обеспечивает более долговременную защиту. Время защитного действия зависит от типа ПОЖ и погодных условий и может составлять от нескольких минут до 45 минут. Плёнка ПОЖ защищает поверхность самолета на время руления к ВПП и разбега, а затем сдувается встречным потоком воздуха при скорости примерно 150 км/час.
Решение, о проведении противообледенительной обработки, после авиакатастрофы в Тюмени принимают совместно администрация аэропорта и командир экипажа самолета. Самое интересное, что если кто-то из двух сторон, считает что обработка необходима, а вторая несогласна, противообледенительная обработка проводится в обязательном порядке. В нашем случае член экипажа воздушного судна, наблюдает за противообледенительной обработкой.
Чтобы до конца раскрыть тему скажу, что есть еще один метод и называется он – тепловой. Это когда обледенение удаляется с самолета нагревом его поверхностей, какими либо излучателями или помещением лайнера в тёплый ангар. Но в связи с большой затратностью и недостаточной эффективностью этот способ очень редко используется.
Ну вот мы с вами и разобрали, что такое противообледенительная обработка самолёта, теперь можно сидя в кресле самолета спокойно рассказывать соседям, что это за процедура и зачем она нужна в авиации. А особо недовольным будет сразу понятно, что лучше опоздать на 15-20 минут с вылетом, ибо как говорит народная мудрость «тише едешь, дальше будешь».
Видео противообледенительной обработки самолета:
Те, кто хоть раз летал зимой или в минусовую температуру, наверняка заметили, что их самолет перед взлетом поливали какой-то жидкостью. Иногда это делают еще до того, как загрузят пассажиров в салон, но чаще всего, это делают уже на взлетно-посадочной полосе, когда в самолете сидят люди. И тут возникает резонный вопрос – чем обрабатывают самолеты зимой? Именно на этот вопрос вы найдете ответ в сегодняшней статье.
Противообледенительная обработка
Самолеты обрабатываются специальным реагентом, который позволяет удалить замерзшие и примерзшие частички жидкости к фюзеляжу. Одновременно с этим, такая обработка имеет еще и другую цель – предотвратить образование льда на критических частях самолета. В целом, это делается для безопасности воздушного судна и пассажиров, и для осуществления беспроблемного перелета.
Обратите внимание, что минусовая температура на высоте 10 километров, где летают гражданские самолеты, бывает намного чаще, нежели минусовая температура на поверхности земли. Как правило, к такой обработке прибегают уже в том случае, если на критических высотах, в том числе и на земле, установился стабильный минус.
Зачем обрабатывают самолеты
Как и у любой жидкости, у реагента для самолетов есть своя конкретная цель. Чтобы самолет не замерз во время взлета. Под этим понимают частичное замораживание жидкости на борту самолета с наружной стороны корпуса. Как известно, замерзшие частички сильно влияют на аэродинамические свойства самолета.
С ним работают только профессионалы, и обработка идет только в специальном обмундировании и на специальном оборудовании. Ведь даже если инсектицид Кораген – специальный инсектицид для обработки яблонь и кукурузы, нуждается в специальном оборудовании, то чего говорить про самолетные противообледенительные жидкости. Конечно, с инсектицидом Кораген смогут работать и обычные фермеры, без специальной подготовки, так как это обычный инсектицид для обработки плодовых деревьев.
Безопасно ли это для здоровья
Самолет – это закрытая система, и воздух с улицы попадает внутрь только при открытых дверях. Когда самолет обрабатывается, все двери уже закрыты. И хотя воздух снаружи все еще забирается, он проходит очистку, и внутри самолета вы даже не почувствуете запаха этой жидкости. Разумеется, это химическая жидкость вредна для здоровья, если ее выпить. Но ничего глобально страшного, от обработки самолета при сидящих внутри пассажирах, произойти не должно.
Летчики-блоггеры рассказывают пассажирам, чего на самом деле стоит и чего не стоит бояться в полете.
Сезон отпусков в самом разгаре. Многие и рады бы рвануть куда-нибудь к морю, но страх перелета пересиливает желание погреться на южном солнышке. История с крушением под Смоленском лайнера с президентом Польши на борту еще больше усилила этот страx: если падают борты № 1, то надеяться на надежность простого гражданского самолета и подавно не стоит. Но авиаторы иного мнения: самолет - это самый безопасный транспорт. Летчики-блоггеры, устав от пьяных истерик на борту, решили бороться с аэрофобией пассажиров, рассказав, почему не страшны воздушные ямы, и что у лайнера в полете должно "стучать, греметь и мигать". Идея пришла в голову бывшему военному летчику, а ныне капитану воздушного судна гражданской авиации Алексею Кочемасову, известному в Интернете под ником "летчик-леха". Поддержали его и коллеги из других авиакомпаний.
Турбулентность - это нормально
Больше всего пассажиров пугает, когда самолет попадает в зону турбулентности. На языке пилотов это "болтанка". Самолет начинает подтряхивать, а иногда он и вовсе "прыгает" то вверх, то вниз и тревожно "машет крыльями".
Болтанка может возникнуть как в облаках, так и вне их. Это будет турбулентность ясного неба, - рассказывает Алексей Кочемасов. - Облака для самолета - то же, что ухабы на дороге для машины. Если нет ветра, температура равномерно распределена по высотам, влажность и давление равномерны. Полет спокоен и безмятежен. А если тучи и ветер, есть разница в температуре восходящих и нисходящих потоков, то, скорее всего, в полете будет трясти. Над горами и большой водой трясет всегда, но не обязательно сильно. Но самолеты проектируют с расчетом на зоны турбулентности. Поэтому бояться, что самолет, попав в воздушную яму, развалится, не стоит. Ничего у него не отвалится и не оторвется.
Опасна ли болтанка для самолета? Может ли он рухнуть?
Болтанка неприятна для многих, но она не опасна, - успокаивает летчик. - Однако полеты в зоне сильной турбулентности не приветствуются. Пилоты стараются избежать попадания в турбулентность, а если и попадают, то стремятся выскочить из этих зон как можно быстрее. Заход в зону турбулентности не бывает неожиданным. Пилоты к ней готовы и знают маршруты обхода или выхода.
Что на самом деле опасно
К опасным метеоявлениям летчики относят: грозу, обледенение, сдвиг ветра и его микропорывы (еще их называют микровзрывами), шквал, пыльная или песчаная буря, облака пепла от вулканов (могут подниматься на высоту до 14 километров), смерчи, сильные ливневые осадки, сверхвысокие и сверхнизкие температуры. Если за окном что-то из перечисленного, то погода признается нелетной. Если экипаж сталкивается с таким метеоявлением на рейсе, то действует по инструкции.
Грозы
Бывают разными: фронтальными (теплый воздух вытесняет холодный), орографическими (воздух поднимается вдоль горных склонов), внутримассовыми (при неравномерном прогревании приземного слоя воздуха), сухими (без выпадения осадков).
Половина всех гроз продолжается не более часа. Полеты в зоне грозовых облаков опасны: там наблюдаются мощные восходящие и нисходящие потоки воздуха до 20 - 30 м/сек., более интенсивное обледенение, разряды молнии, град, сильные ливневые дожди, плохая видимость.
Мы про грозы знаем и стараемся туда не лезть, - уверяет Алексей Кочемасов. - У самолета есть локатор, который хорошо видит грозовые очаги. В зависимости от плотности облаков на его экране грозовой объект высвечивается различными цветами. Слабая облачность - едва зеленый цвет, более плотные облака - ярко-зеленый, грозовые облака - ярко-красный цвет, облака, содержащие градообразования (лед), - пурпурно-красный. Сдвиг ветра и сильная болтанка - темно-вишневый.
В зависимости от цвета на локаторе экипаж решает: идет ли он по заданному маршруту или выбирает новый.
Обледенение
Это очень опасно. Внешние и лобовые поверхности самолета покрываются льдом. Лайнер становится похож на креветку из супермаркета. Обледенение происходит при полете в атмосфере с переохлажденными каплями воды. При обледенении перестают работать законы аэродинамики: самолет молниеносно тяжелеет, ухудшаются несущие свойства крыла, лайнер становится неуправляемым. Иногда может обледенеть и двигатель.
Авиация умеет бороться с этим явлением.
Наиболее сильное обледенение возникает у земли или даже на самой "бетонке". При опасности "замерзнуть" еще в аэропорту (снег, дождь при минусовой температуре, иней, гололед) самолет перед вылетом обязательно обрабатывают противообледенительной жидкостью. Обливают все: крылья, хвост, стабилизатор.
Если меня облили жидкостью, которая эффективна в течение получаса, а я прорулил по аэродрому и простоял перед полосой дольше, то я не полечу. Я вернусь и снова обольюсь! - уверяет наш консультант. - И пусть пассажиры матерят авиакомпанию и "честят по маме" командира. Жизнь дороже!
В воздухе обледенение менее вероятно, но если возникает, то более интенсивно. Здесь уже работает экипаж: запускает противообледенительную систему, обдающую замерзшие части горячим воздухом. Когда-то с этой бякой боролись, поливая корпус чистым спиртом. На борт поднимали до 200 литров этой бесценной жидкости и брызгали на стекло, как на автомобиле: перед лобовым стеклом стоял бачок и спецрычажок.
Если противообледенительная система не справляется, то пилоты покидают опасную зону облачности.
Разворачиваемся и улепетываем так, чтобы пятки сверкали! - признается Кочемасов.
Ликбез
Полет идет нормально, если:
При рулении вы чувствуете вибрацию и скрип колес. Это выпускаются закрылки-предкрылки, проверяются гидросистема и тормоза. Закрылки двигаются для того, чтобы увеличить подъемную силу. После взлета они убираются обратно. Перед посадкой снова выпускаются.
При запуске двигателей освещение и кондиционеры резко выключились, а потом включились. Это источники питания переключились от внешнего генератора к генератору на борту.
После взлета под полом что-то стучит и скрипит - это убираются шасси.
После взлета и перед началом снижения двигатель работает тише. Это уменьшилась тяга двигателей - так и должно быть.
Во время болтанки крыло "машет". Все в порядке - крылья лайнера гибкие и проектируются с расчетом на турбулентность.
В иллюминаторе что-то мигает. Это работают проблесковые маячки, установленные на крыльях. Часто их свет отражается от облаков, создавая иллюзию молнии.
После приземления раздается "задувающий" звук - это реверс тяги двигателя при помощи струи воздуха замедляет бег самолета.
Приземлившись, самолет резко тормозит и вибрирует. Чем короче полоса, тем резче остановка.
В дождь самолет "шмякается" о бетон - жесткая посадка обеспечивает лучшее сцепление с асфальтом. Вибрация - это срабатывает противоюзовое устройство, которое предотвращает скольжение.
А в это время
Разгорается скандал: австралийские стюардессы увидели в Интернете постеры с обнаженными девушками в салоне самолета и оскорбились. Бортпроводницы с Зеленого континента считают, что подобное фото вызывает всплеск насилия по отношению к работницам авиатранспорта, т. к. некоторые пассажиры начинают воспринимать их как сексуальный объект.
Кто же на самом деле сделал и вывесил в Сети скандальные ню, до сих пор неизвестно.
Кстати
На взлете экипаж читает "молитву".
Перед вылетом пилоты запускают все системы, необходимые для безопасного перелета. И после каждого выполненного действия читают Карту Контрольных Проверок. Этот документ - своеобразная "библия" для экипажа или, как ее называют сами летчики, "молитва". В результате ее чтения проверяют, все ли сделано правильно, чтобы в случае чего вовремя исправить неполадки.
Статистика говорит о том, что процент погибших в результате авиакатастроф значительно ниже, чем в случаях с другими видами транспорта. Обледенение самолета — частая причина аварий, поэтому борьбе с ней уделяют повышенное внимание. При крушении поезда, судна или автоаварии у людей есть достаточно высокие шансы выжить. Падения же воздушных лайнеров, за редким исключением, приводят к гибели всех пассажиров.
К чему приводит обледенение
Чаще всего обледенению подвергаются следующие части корпуса самолета:
- хвостовое оперение и передние кромки крыльев;
- воздухозаборники двигателей;
- лопасти винтов у соответствующих типов двигателей.
Образование льда на крыльях и хвосте приводит к увеличению сопротивления, ухудшению устойчивости и управляемости воздушного судна. В самых худших случаях органы управления (элероны, закрылки и т. д.) могут просто примерзнуть к крылу, и управление самолетом будет частично или полностью парализовано.
Обледенение воздухозаборников нарушает равномерность входящих в двигатели. Следствие этого — неравномерная работа моторов и ухудшение тяги, сбои в работе агрегатов. Появляются вибрации, которые могут привести к полному разрушению двигателей.
У самолетов с винто-вентиляторными и турбовинтовыми двигателями обледенение кромок лопастей винтов вызывают серьезное уменьшение скорости полета из-за падения коэффициента полезного действия винтов. В результате судно может «не дотянуть» до места назначения, т. к. расход топлива при меньшей скорости остается прежним или даже возрастает.
Наземное обледенение самолета
Обледенение бывает наземным или происходит в полете. В первом случае условия обледенения самолета следующие:
- В ясную погоду при отрицательных температурах поверхность самолета охлаждается сильнее, чем окружающая атмосфера. Из-за этого содержащиеся в воздухе водяные пары превращаются в лед — возникает иней или изморозь. Толщина налета обычно не превышает нескольких миллиметров. Он легко удаляется даже вручную.
- При околонулевых температурах и высокой влажности переохлажденная вода, содержащаяся в атмосфере, оседает на кузове самолета в виде налета. В зависимости от конкретных погодных условий налет бывает различным — от прозрачного при более высоких температурах до матового, похожего на иней, при более низких.
- Замерзание на поверхности самолета тумана, дождя или мокрого снега. Образуется не только в результате атмосферных осадков, но и при попадании на корпус снега и слякоти с земли при рулении.
Существует также такая разновидность явления, как «топливный лед». Когда керосин в баках имеет более низкую температуру, чем окружающий воздух, в районе расположения баков начинается оседание атмосферной воды и образование наледи. Толщина слоя иногда достигает 15 мм и более. Этот вид обледенения самолета опасен тем, что осадок чаще всего бывает прозрачным, его трудно заметить. К тому же осадок образуется только в зоне топливных баков, при этом остальная часть кузова самолета остается чистой.
Обледенение в воздухе
Другой вид обледенения самолета — образование льда на корпусе судна непосредственно во время полета. Происходит при полете в условиях холодного дождя, мороси, мокрого снега или тумана. Лед образуется чаще всего на крыльях, хвостовом оперении, двигателях и других выступающих частях кузова.
Скорость образования ледяной корки бывает различной и зависит как от погодных условий, так и от конструкции самолета. Отмечены случаи образования налета со скоростью 25 мм в минуту. Скорость движения воздушного судна здесь играет двоякую роль — до определенного порога она способствует усилению обледенения самолета из-за того, что за единицу времени на поверхность самолета попадает большее количество влаги. Но затем при дальнейшем ускорении поверхность разогревается от трения о воздух, и интенсивность образования льда снижается.
Обледенение самолета в полете происходит чаще всего на высотах до 5 000 метров. Поэтому заранее предельное внимание уделяется изучению погодных условий в районе взлета и посадки. Обледенение на больших высотах встречается крайне редко, но все же возможно.
Борьба с обледенением с помощью ПОЖ
Главную роль в предотвращении наледи играет обработка самолетов противообледенительной жидкостью (ПОЖ). Лидеры в производстве антиобледенительных средств — американская The Dow Chemical Company и канадская Cryotech Deicing Technology. Компании постоянно расширяют и совершенствуют линейку своих реагентов.
Приоритетными направлениями исследований являются скорость удаления льда и длительность защиты самолета от обледенения. За эти процессы отвечают разные типы поэтому обработка самолета всегда проводится в два этапа. Всего существует четыре типа реагентов, которые применяются при обработке воздушного судна. Жидкости первого типа отвечают за удаление имеющейся наледи с корпуса самолета. Составы II, III и IV типов служат для защиты кузова от обледенения в течение определенного времени.
Обработка самолета на земле
Сначала самолет обрабатывают жидкостью типа I, разбавленной горячей водой до температуры 60-80 0 С. Концентрацию реагента выбирают, исходя из погодных условий. В состав часто включают краситель, чтобы обслуживающий персонал мог контролировать равномерность покрытия самолета жидкостью. Кроме того, специальные вещества, входящие в состав ПОЖ, улучшают покрытие поверхности средством.
Вторым этапом идет обработка следующей жидкостью, чаще всего типа IV. Она в целом идентична составу типа II, но производится по более современной технологии. Тип III чаще всего используют для обработки от обледенения самолетов различных местных авиалиний. Жидкость IV типа распыляют в чистом виде и, в отличие от типа I, с низкой скоростью. Цель обработки — добиться, чтобы самолет был равномерно покрыт толстой пленкой состава, который не позволяет воде замерзать на поверхности самолета.
В процессе действия пленка постепенно "тает", реагируя с осадками. Производители ведут исследования, призванные увеличить время действия защитного слоя. Также изучаются возможности минимизации воздействия вредных компонентов противообледенительных жидкостей на окружающую среду. В целом же ПОЖ на данный момент остаются лучшим средством борьбы с обледенением самолетов.
Противообледенительные системы
Составы, которыми обрабатывают воздушные суда на земле, специально сделаны так, что при взлете они «сдуваются» с поверхности кузова, чтобы не уменьшать подъемную силу. Тогда эстафету принимают датчики обледенения самолета. Они в нужный момент подают команду вступить в действие системам, предотвращающим образование льда в процессе полета. Они делятся на механические, химические и термические (воздушно-тепловые и электротепловые).
Механические системы
Основаны на принципе искусственной деформации наружной поверхности корпуса судна, в результате чего лед раскалывается и сдувается встречным воздушным потоком. Например, на крыльях и оперении самолета укрепляются резиновые протекторы с системой воздушных камер внутри. После начала обледенения самолета сжатый воздух подается сначала в центральную камеру, которая раскалывает лед. Затем надуваются боковые отсеки и сбрасывают лед с поверхности.
Химические системы
Действие такой системы основано на использовании реагентов, которые в соединении с водой образуют смеси с низкой температурой замерзания. Поверхность нужного участка корпуса самолета покрывается специальным пористым материалом, через который и подается жидкость, растворяющая лед. Химические системы широко применялись на воздушных судах в середине XX века, однако сейчас их используют в основном как резервный способ очистки лобовых стекол.
Термические системы
В этих системах обледенение ликвидируется нагревом поверхности горячим воздухом и отработанными газами, забираемыми из двигателей, или электричеством. В последнем случае поверхность нагревается не постоянно, а периодически. Некоторому количеству льда позволяют намерзнуть, после чего включают систему. Замерзшая вода отделяется от поверхности, и ее уносит воздушный поток. Таким образом растаявший лед не растекается по корпусу самолета.
Самая современная разработка в этой сфере — электротепловая система, изобретенная компанией GKN. На крылья самолета наносится специальная полимерная пленка с добавлением жидкого металла. Она берет энергию от бортовой системы самолета и поддерживает температуру на поверхности крыла от 7 до 21 0 С. Эта новейшая система широко применяется на лайнерах Boeing 787.
Несмотря на все «навороченные» системы безопасности, обледенение требует предельного внимания со стороны человека. Маленькая невнимательность часто приводила к большим трагедиям. Поэтому, несмотря на стремительное развития техники, безопасность людей по-прежнему во многом зависит от них самих.
Домодедово - противообледенительная обработка самолётов February 12th, 2010
Сегодня мы поговорим с вами об очень важной процедуре, необходимой для соблюдения правил авиационной безопасности — противообледенительной обработке самолётов. Так как официальный язык авиации английский (по нормам ICAO, так же как и морской, кстати, по IMO - тоже английский, это я вам как капитан скажу), давайте называть эту процедуру deicing (де-айсинг). В чём смысл этой процедуры? Упрощённо: очистить ото льда и снега поверхности самолёта, влияющие на подъемную силу и управляемость (крылья и хвосты, как в мультфильме), избежать обледенения на этапе взлёта и набора высоты (противообледенительная жидкость работает не очень долго).
«Де-айсинг» - вот в аэропорту все её так называют и на машинах обработки так тоже написано. Однако, давайте немного углубимся в смысл слов. На самом деле, существует два понятия: де-айсинг - означает убирание уже имеющегося на поверхностях снега и льда, т. е. решение уже существующей проблемы; анти-айсинг — означает обработку поверхностей составом, препятствующем образованию льда некоторое время после обработки, т. е. превентивная мера. Проведя аналогию с обработкой улиц: сначала едут убирающие снег машины (с отвалом, с щетками) — это де-айсинг; за ними едет машина с реагентом, которая его разбрызгивает или рассыпает — это уже анти-айсинг; за ними обычно едет машина ДПС, как это называется я не знаю.
С окончанием процесса противообледенительной обработки, т. е. непосредственно с опрыскиванием крыльев и хвоста, разобрались. Да его, в принципе, и все видели не один раз — как правило, из иллюминатора. Здесь есть люди, которые его регулярно видят из кабины самолёта, кто-то с лётного поля, а может быть кто-то и из будки распылительной машины (если у вас будут корректировки к моему пониманию процесса — обязательно пишите).
Давайте теперь посмотрим, откуда берётся эта чудо-жидкость, которой проводят обработку самолёта. Насколько я понял из объяснений, жидкость на основе пропиленгликоля изготавливается здесь, на месте. Проще говоря, это «Юппи» - «просто добавь воды». Вот в этом помещении происходит её забор (воды — прим. автора ), фильтрация, специальная подготовка и хранение. Помещение находится рядом с раздаточной зоной, где готовую жидкость наливают в машины, оно очень маленькое и очень тёмное, поэтому заранее прошу прощения за качество фотографии. Эти фотографии я делал не в прайм-тайм работы аэропорта, уже после Новогодних праздников, поэтому особого движения в цехе подготовки противообледенительной жидкости не было.
За стенкой — хранилище концентрата жидкости. Отсюда его берут по мере необходимости и смешивают с подготовленной водой в нужной пропорции. Насколько я понял, существует несколько типов «исходников»-концентратов, каждый применяется в своём случае. А случаи, как известно из анекдота, «бывают разные». Это совокупность факторов — температуры у земли, влажности, точки росы, типа и высоты облаков (потому что каждый тип содержит разное количество влаги), температуры на определённых высотах и т. п.
Знать всё это очень интересно, но, если не занимаешься этим специально, очень сложно. Обывателю голову лучше конечно специальными терминами не забивать. Но, что важно знать, это - чем же так опасно обледенение? А опасно оно тем, что лёд, нарастая на кромках крыла, механизации и т. д. может изменить геометрию поверхностей или попасть в движущие части механизации, простите за излишне технический язык.
Как известно, самолёт летает из-за особой каплевидной формы крыла (в разрезе) в следствие чего образуется разность давления под и над крылом, как результат — образуется подъемная сила. Изменив геометрию крыла в худшую сторону, лёд может привести к потере подъемной силы, в результате может развиться сваливание. Как правило, слово сваливание для гражданских самолётов является синонимом слова капец. Вторая важная проблема — блокировка механизации крыла. Мы с вами знаем, что крыло имеет определённый набор движущихся частей, количество и название которых зависит от типа и размера самолёта. Лёд, попав между движущимися частями, может ограничить или полностью заблокировать их движение. Пилоты во время обучения отрабатывают подобные ситуации, но желательно с ними в реальной жизни не сталкиваться.
Прошу прощения за небольшой лирический интеррапт, но для того что бы всего этого не произошло и существует процедура антиобледенительной обработки, о которой мы сейчас говорим. Вот распределительная станция, где происходит заправка машин жидкостью для обработки самолётов.
Машина просто так тоже не заправляется. Де-айсинг нужно «заказывать». Т. е. существует аэропортовая служба, отвечающая за обработку, и существуют авиакомпании. Менеджер авиакомпании знает, что самолёт начали загружать пассажирами и грузом (опустим «правило 90 минут», оно в нашей стране не очень часто работает). Он звонит в службу аэропорта и говорит что-то типа «Привет. Это Вася из Пупкин-авиа. Мы через 30 минут будем готовы, борт Боинг-737, можете нас обработать на стоянке №х?». Ну и несколько дополнительных фраз, в зависимости от возраста, стажа, отношений между менеджерами (например, «До свидания», «Пока», «Давай, старик» ну и так далее).
Менеджер службы порта даёт указание и на арене появляется вот такая красивая машина (по просьбе кое-кого я кое-что замазал в Фотошопе на этой фотографии). Она едет на базу, заправляется противообледенительной жидкостью и к назначенному времени приезжает на указанную стоянку, где стоит самолёт.
Обратите внимание, что обработка всегда происходит непосредственно перед взлётом, это из-за того, что жидкость, которую используют, эффективна около 10-15 минут. Поэтому руление, которое может занять всё это время, нужно из процедуры исключить.
В Домодедово хорошие новые машины для противообледенительной обработки, они приезжают по первому зову авиакомпаний, так что для летающих пассажиров скажу - «поливание самолёта» бояться не надо и задержка вылета, как правило, с обработкой самолётов тоже не связана. Ну посмотрите, какие приятные люди работают в этих необычных машинах.
Когда я делал эти снимки, в аэропорту было очень холодно. Ну не так что бы уж очень холодно, но -15 точно было да и по улице я ходил часа 4. Поэтому на следующий день я заболел и провалялся практически до Нового года. Лена из пресс-службы, которая нас сопровождала, ушла в отпуск за неделю до Нового года, поэтому вторую сессию пришлось перенести на 14 января 2010 года.
Маленькая деталь: из одной зоны аэропорта в другую, даже если она в 100 метрах, дойти нельзя. Посетителям выдаётся «машина сопровождения», в которой тебя перевозят. Как правило это САБ — служба авиационной безопасности (люди которые проверяют всё и вся и которых нельзя снимать). В первый раз нам выдали трехдверную Ниву, это конечно была жесть. Дело даже не в том, что залезать на заднее сиденье нужно было в известной позе, а в том, что в ней было очень холодно. Во второй раз мы получили Шкоду. Она была тёплая. :)
Как, в общем, и воспоминания о тех двух днях с перерывом на обед, которые мы провели в Домодедово. Завтра я расскажу вам о системе сортировки багажа в терминале, которой так гордится Домодедово, ведь до недавнего времени это была единственная система подобного рода в стране. Представив себя чемоданом, мы прокатимся по системе автоматического досмотра багажа, а потом попадём в систему сортировки.
Часть этих фотографий моих рассказов появится на фотовыставке в семейном центре «
