В первую очередь для
удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки грузов и
в частности - космических кораблей многоразового использования «Буран» и
компонентов ракетной системы «Энергия». Самолет, естественно, может перевозить и
крупногабаритные грузы другого назначения. Грузы могут размещаться как в фюзеляже
самолета, так и «на спине».
Разработка самолета, началась в 1985 г. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок - 3,5 года. Это стало
возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами
и агрегатами самолета Ан-124 . 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе была окончена сборка опытного образца самолета,
а 21 декабря Ан-225 совершил свой первый полет.
22 марта 1989 г. Ан-225 в одном полете с максимальным взлетным весом свыше 500000 кг за 3.5 часа было установлено 106 мировых рекордов и
рекордов для самолетов данного класса. Вот некоторые из них:
- Скорость на замкнутом маршруте 2000 км с грузом 155 т - 815,09 км/ч(22.3.89).
- Макс. высота полета с грузом 155 т - 12430 м (22.3.89).
- Макс. масса самолета на высоте 2000 м - 508200 кг (22.3.89)
13 мая 1989 г. Ан-225 перевез ВКС «Буран» из г.Жуковский в Байконур. Месяц
спустя эта комбинация самолета (б/н CCCP-82060) и космического челнока была продемонстрирована на Парижском
авиасалоне. В сентябре 1990 г. Ан-225 «Мрия» показался на авиашоу в Фарнборо, Англия, а в
1991 вновь - в Ле-Бурже. В августе 1993 г на авиашоу МАКС-93 в Жуковском Ан-225 «Мрия» «выступал»
уже с украинский флагом на хвостовом оперении и бортовым номером UR-82060.
Кроме выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось
использовать в качестве первой ступени ряда космических комплексов для коммерческих
запусков полезных грузов в космос. Это варианты авиационного ракетно-космического
комплекса «Свитязь» (Украина), позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные
орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС , которая обеспечивает
возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза, а в беспилотном одноразовом варианте - до 17 т груза.
В годы независимости киевские конструкторы работали над двумя сходными проектами:
англо-украинским Hotol (совместно с British Aerospace) и чисто украинским
«Ориль». Эти разработки подразумевали использование самого грузоподъемного на Земле
самолета Ан-225 «Мрия» и многомиллиардный (в долларах) бюджет. Как грустно
констатировал заместитель генерального конструктора АНТК Анатолий
Вовнянко, «по причине отсутствия финансирования все это осталось на стадии
эскизного проекта».
Определенный интерес представляет и проект авиационно-морского
поисково-спасательного комплекса (АМПСК) «Мрия-Орленок». Этот комплекс, состоящий из самолета Ан-225 и
экраноплана «Орленок», должен базироваться на гражданских или военных аэродромах. При
получении сигнала об аварии на море самолет-носитель с размещенным на нем экранопланом вылетает
в район аварии и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана позволяет совершать
планирующий спуск и посадку на воду. Экраноплан имеет специальные средства, позволяющие оказывать первую медицинскую помощь. В салонах экраноплана могут быть
размещены до 70 человек.
К середине 90-х гг., согласно информации «Новостей космонавтики», единственная летавшая «Мрия» была разукомплектована и к
полетам непригодна. Двигатели с нее использовались на Ан-124 «Руслан». Второй экземпляр законсервирован на стадии постройки.
В июле 2000 г. президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» (дочерняя
структура одноименного АНТК) Константин Лушаков сообщил, что Ан-225 будет
реконструирован для коммерческой эксплуатации. По его словам, начало
коммерческой эксплуатации реконструированной воздушной машины,
способной перевозить грузы до 250 тонн, запланировано на вторую половину 2001 года.
Лушаков напомнил, что «этот самолет уже летал, но с распадом СССР бюджетных средств
не хватило для окончания его испытаний». Общий объем затрат на проведение
реконструкции составил около 20 млн долл. Причем финансирование осуществляется исключительно за счет собственных средств компании
«Мотор Січ» (Запорожье), которая изготовила 6 новых двигателей, и АHТК им.Антонова.
Были проведены работы по восстановлению этого уникального самолета и его сертификации в соответствии с
требованиями Международной организации гражданской авиации ICAO для коммерческой эксплуатации. Для этого Ан-225 «Мрия» был
оснащен системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, новыми радиостанциями; кроме того, согласно требованиям III главы ICAO, на мотогондолах
самолета установлены звукопоглощающие конструкции. С новым оборудованием Ан-225 сможет летать по всему миру
7 мая 2001 года на аэродроме Гостомель под Киевом после семилетнего перерыва реконструированный Ан-225 вновь взлетел в небо. Генеральный
конструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев отметил, что в течение мая-июня 2001 г. Ан-225
завершит начатую ранее программу сертификационных испытаний, для чего осталось выполнить 10 полетов. Затем «Мрия»
получит «сертификат типа» на право выполнения коммерческих перевозок. По его мнению, первый коммерческий полет может состояться
уже через 1,5 месяца. В июне Украина собиралась продемонстрировать гордость советского ВПК на авиасалоне в Ле Бурже (Франция),
но Генеральный конструктор выразил сомнение в необходимости участия «Мрії» в международном авиакосмическом салоне,
поскольку этот самолет уже демонстрировался на такой выставке.
Петр Балабуев сообщил, что скоро в Украине может появиться второй самолет Ан-225 - его готовность в виде отдельно разработанных агрегатов
составляет 65%.
Заинтересованность в возобновлении эксплуатации Ан-225 высказала
и авиакомпания «Волга-Днепр», лидирующей на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.
По мнению генерального директора Алексея Исайкина, потребность в транспортных самолетах Ан-225 грузоподъемностью до 250 тонн
оценивается в 2-3 машины. По мнению, А.Исайкина, эксплуатация Ан-225 целесообразна альянсом нескольких авиакомпаний, о чем и ведутся переговоры.
Возможно, «Волга-Днепр» примет участие в финансировании достройки второго Ан-225.Сейчас
на долю компаний «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» приходится почти 90% рынка
крупногабаритных грузов (половину рынка контролируют россияне и 40% украинцы),
который оценивается в 230 млн долларов.
Его
емкость увеличивается на 25-30% каждый год, а с появлением «Мрии» рост может принять
поистине взрывной характер. Учитывая массу энергетических проектов в Китае и других
странах Юго-Восточной Азии, для реализации которых необходимо возить турбины для
электростанций, а также планы запуска двухступенчатых ракет-носителей со
спутниками путем десантирования с самолета, фирмы, которые захотят эксплуатировать «Мрию»,
могут претендовать на 5-6 млрд долларов в течение ближайших десяти лет.
По словам Константина Лушакова, запуск спутников с «Мрии» будет в 7-10 раз
дешевле, чем со стационарного космодрома. При этом «Мрия» не будет прямо конкурировать с проектом авиакомпании «Полет»,
которая собирается запускать спутники с «Руслана».
Дело в том, что «Полет» намерен запускать легкие спутники весом до 3,5 тонны, а с «Мрии»
можно запускать уже аппараты средней тяжести (до 5,5 тонны). А вот с новыми разработками западных авиаторов - моделью
Ан-225 «Мрия» (с укр. Мечта) – является транспортным самолетом сверхбольшой грузоподъемности. Был спроектирован ОКБ им. О. К. Антонова в 1980-е годы прошлого века. Является самым большим самолетом в мире. Всего в одном полете в марте 1989 года за 3,5 часа самолет одновременно побил 110 мировых рекордов, что само по себе уже является рекордом. Ан-225 был построен на Киевском Механическом заводе в 1985-1988 годах. Всего было заложено 2 самолета, в настоящее время один экземпляр Ан-225 находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской авиакомпанией «Авиалинии Антонова». Второй экземпляр самолета готов на 70%, будет достроен только при наличии заказчика (на достройку и испытания требуется около 120 млн. долларов).
Тяжелый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» в первую очередь проектировался для удовлетворения нужд советской космической программы, в частности перевозки грузов – компонентов ракетной системы «Энергия» и космических кораблей многоразового использования «Буран». При этом самолет без проблем мог перевозить грузы и другого назначения, которые могли размещаться как на «спине» самолета, так и непосредственно в его фюзеляже. Свой первый полет опытный образец совершил уже 21 декабря 1988 года. С момента начала работ над самолетом прошло всего 3,5 года. Столь короткий срок работ стал возможен благодаря широкой унификации агрегатов и узлов гиганта с уже созданным узлами и агрегатами самолета Ан-124 «Руслан».
Одним из наиболее значимых дней в самолета стало 22 марта 1989 года. В этот день Ан-225 «Мрия» совершил полет на побитие мировых рекордов. После процедуры взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, а также опломбирования горловин централизованной заправки топливом, самолет отправился в рекордный полет. Отчет высших достижений начался сразу же после того, как самолет оторвался от взлетно-посадочной полосы. Вступив в соперничество с американским Боингом 747-400, которому до этого принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тонн), советский самолет превысил американское достижение сразу на 104 тонны.
Только в одном этом полете самолет смог установить сразу 110 мировых рекордов. В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной в 2000 км. с грузом массой 156 тонн – 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с данным грузом – 12 430 метров. 3 мая 1989 года самолет, вылетевший в Байконуре, перенес на спине свой первый груз – космический корабль многоразового использования «Буран» массой более 60 тонн. За последующие 10 дней проходили испытания данной связки на управляемость, замерялся расход топлива, скорость полета. Уже 13 мая данная уникальная транспортная система провела беспосадочный перелет по маршруту Байконур-Киев, преодолев за 4 часа 25 минут расстояние в 2 700 км. При этом взлетная масса самолета составила без малого 560 тонн.
Маятник судьбы данного самолета-гиганта, который так стремительно вывел его к апогею славы, так же стремительно ушел вниз, на долгое время застыв в своей нижней точке. С развалом СССР и исчезновением программы «Буран», для самолета исчезла его главная задача, для которой он и проектировался. На долгие годы самолет застыл на окраине украинского аэродрома Гостомель. Надеяться на успех при перевозке коммерческих грузов в середине 1990-х годов прошлого века на постсоветском пространстве просто не приходилось. Резкий переход к мировым ценам на авиатопливо привел к тому, что в странах СНГ резко упал спрос на воздушные перевозки грузов, в том числе и уникальные. За рубежом же работы не всегда хватало даже для сравнительно небольшого парка других гигантов – Ан-124 «Руслан».
В результате до лета 2000 года самолет простоял в полуразобранном состоянии, часть его агрегатов была использована для поддержки в летном состоянии парка самолетов Ан-124. Ремонтом самолета занялось АНТК им. О. К. Антонова на свои средства, а также ОАО «Мотор сич», которое за свой счет поставило новые двигатели для Ан-225 и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Для запорожской компании затраты на восстановление машины и доля в будущей прибыли составила соответственно 30%. Помимо этого на договорной основе к работе над восстановлением самолета подключилось большое число других предприятий, которые поставили для Ан-225 новые либо отремонтированные старые узлы и агрегаты.
7 мая 2001 года Ан-225 вновь поднялся в воздух, эта дата вошла в историю самолета, авиационных грузовых перевозок и всей Украины. В этот день состоялось второе рождение машины, которая после прохождения множества проверок и испытаний вновь поднялась в воздух. Вновь, как и 12 лет назад, о самолете заговорили авиационные журналы, газеты, телевидение, его фото снова появились на обложках. На сегодняшний день самолет используется «Авиалиниями Антонова» для перевозки крупногабаритных грузов. К сегодняшнему дню он является обладателем 250 мировых рекордов. В августе 2004 года он установил абсолютный рекорд, перевезя 250 тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент, совершив промежуточную посадку в Самаре.
Описание конструкции
Фюзеляж самолета Ан-225 обладает таким же поперечным сечением, что и у Ан-124 «Руслан», но при этом его длина была существенно увеличена. Грузовая кабина самолета-гиганта обладает следующими размерами: длина 43 метра, ширина – 6,4 метра, высота – 4,4 метра. Внутри его грузовой кабины можно легко разместить до 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей, а также карьерные самосвалы БелАЗ, Юклид, Коматцу. В целях уменьшения веса конструкции при проектировании было решено отказаться от заднего грузового люка. При этом носовой откидывающийся вверх люк, а также система приседания передних стоек шасси самолета были сохранены. Основные опоры Ан-225 «Мрия» были изменены существенно, хотя и получили минимальное число конструктивных переделок. Вместо 5-ти двухколесных стоек по каждому борту самолет оснащен 7-ю такими стойками. Четыре последних ряда тележек во время маневрирования на ВПП самоориентировались, а при взлете и посадке могли стопориться. Ан-225 может совершать разворот на взлетной полосе шириной в 60 метров.
Крыло «Мрии» представляло собой модифицированную версию крыла Ан-124, которое было дополнено новой центральной секцией, у него был увеличен размах. Для того чтобы на «спине» самолета можно было без проблем перевозить крупногабаритные грузы, на Ан-225 было установлено двухкилевое вертикальное оперение. Благодаря такому конструктивному решению на внешней подвеске транспортника могут перевозиться грузы, габариты которых существенно превышают возможности других транспортных средств доставки. К примеру, на Ан-225 можно перевозить ректификационные колонны, имеющие длину до 70 метров и диаметр в 7-10 метров.
В отличие от Ан-124 силовая установка Ан-225 получила 2 дополнительных двигателя Д-18Т, общее их количество, таким образом, увеличилось до 6 единиц. Суммарная тяга 6-и двигателей составляет 140 400 кгс. Двигатели закреплены на пилонах по 3 под каждой из консолей крыла самолета.
На Ан-225 «Мрия» было установлено бортовое радиоэлектронное оборудование примерно сопоставимое с оборудованием самолета «Руслан». К примеру, электродистанционная система управления, спроектированная для Ан-124, использовалась и на «Мрии». Несмотря на то, что самолеты обладали различной динамикой полета, потребовалось лишь внесение некоторых изменений в программное обеспечение бортовых компьютеров.
Помимо выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось применять и в роли первой ступени космического комплекса для осуществления запусков полезных грузов в космос, в вариации авиационного ракетно-комического комплекса «Свитязь». Данный комплекс позволял выводить на низкие околоземные орбиты до 9 тонн полезного груза. Также планировалось использовать самолет-гигант в многоцелевой авиационно-космической системе под названием МАКС, которая могла обеспечить вывод на низкую околоземную орбиту до 10 тонн полезного груза, а также 2-х космонавтов, а в беспилотном одноразовом варианте – до 17 тонн полезного груза.
Представлял определенный интерес и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) под названием Мрия-Орленок. Данный комплекс помимо самого транспортника включал в себя также экраноплан Орленок и мог базироваться на военных и гражданских аэродромах. В случае поступления информации об аварии на море самолет-носитель поднимался в воздух и следовал к району аварии, осуществляя вблизи места аварии сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана Орленок позволяло ему совершать планирующий спуск и посадку на воду. На экраноплане предполагалось разместить спецсредства для оказания первой медицинской помощи, в его салонах смогли бы разместиться до 70 человек.
К сожалению, все эти проекты не были воплощены в жизнь, и на сегодня Ан-225 используется лишь в качестве транспортного самолета при выполнении коммерческих авиаперевозок крупногабаритных грузов. По мнению директора российской компании «Волга-Днепр» Алексея Исайкина, потребность рынка в самолетах грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины. При этом сама российская авиакомпания была бы не прочь приобрести один самолет Ан-225. Оформятся ли когда-нибудь эти желания в жизнь, покажет время.
Тактико-технические характеристик Ан-225:
Размеры: размах крыла максимальный – 88,4 м., длина – 84,0 м., высота – 18,1 м.
Площадь крыла – 905,0 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 250 000
- максимальная взлетная – 600 000
Тип двигателя – 6 ТРДД Д-18Т «Прогресс», тяга – 6х229,47 кН.
Максимальная скорость – 850 км/ч, крейсерская скорость – 800 км/ч.
Практическая дальность полета (с максимальной загрузкой): 4 000 км.
Перегоночная дальность: 15 000 км.
Практический потолок: 11 600 м.
Экипаж – 6-7 человек.
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/craft/an225.html
www.aviaport.ru/directory/aviation/an225/
www.testpilot.ru/russia/antonov/225/an225.htm
Транспортный самолет АН-225 «Мрия» на сегодняшний день является самым большим самолётом в мире. Данный самолёт был разработан ОКБ им. Антонова. Главной задачей воздушного гиганта была перевозка большого количества грузов.
Получивший поэтичное название «Мрия», АН-226 был спроектирован и построен буквально за 4 года, с 1984 по 1988 года. Первый полёт огромного самолёта, обладавшего невероятной грузоподъёмностью, прошёл 21 декабря 1988 года. Данный полёт прошёл удачно, и АН-226 до сих пор эксплуатируется компанией «Авиалинии Антонова». Хотя в проекте была заложена постройка второй такой же машины, развал СССР помешал полностью осуществиться этому грандиозному проекту, и второй самолёт до сих пор не собран.
История появления самого большого самолёта в мире
История появления огромного самолёта с большой грузоподъёмностью началась в связи с необходимостью обслуживания космического корабля «Буран». Так как транспортировка различных частей корабля к месту его запуска была делом крайне проблематичным, именно таким образом решили эту задачу. В связи с тем, что новый транспортный самолёт должен был доставить на стартовую площадку первую ступень космического корабля, его грузоподъёмность должна была быть никак не меньше 250 тонн.
Так как размеры грузового отсека АН-225 не соответствовали габаритам Ракеты-носителя и «Бурана», транспортный самолёт получил разработанные по специальным схемам чертежи внешних креплений. Таким образом, перевозка космического корабля осуществлялась снаружи. В связи с этим стандартный хвост самолёта пришлось заменить на двухкилевой, который смог бы выдерживать мощные аэродинамические потоки.
Хотя самолёт АН-225 проектировался именно как специализированная техника, рассчитанная для транспортировки космического корабля, его чертежи имели много общего с чертежами первой удачной разработки ОКБ им. Антонова – АН-224 «Руслан», поэтому по своим тактико-техническим характеристикам и предназначению АН-225 получился достаточно универсальным самолётом.
Часто в открытых источниках можно встретить информацию, где в качестве главного конструктора называется Балабуев. Данная информация не верна, так как, хотя Балабуев и был главным конструктором КБ Антонова, руководил проектом по созданию АН-225 Толмачев.
Так как для разработки и создания АН-225 были поставлены очень сжатые сроки, к процессу создания нового самолёта были привлечены тысячи различных конструкторов, инженеров, технологов и прочих специалистов со всего Советского союза. Каждое предприятие взяло на себя отдельный участок работ по созданию огромного транспортного самолёта:
- Всю основную работу по проектированию АН-225 взяло на себя ОКБ имени Антонова. Они также занимались производством большей части деталей корпуса самолёта. Сборка фюзеляжа и общая сборка самолёта также находилась в их компетенции;
- В Ташкенте на авиапроизводственном объединении им. Чкалова занимались изготовлением частей крыльев самолёта, используя для этого базу АН-224;
- На Ульяновский авиапромышленный комплекс была возложена задача по производству различных крупногабаритных деталей, которые изготавливались фрезеровкой;
- Киевское авиапроизводственное объединение должно было изготовить переднюю часть фюзеляжа, горизонтальное и носовое оперение и шасси;
- За работу комплекса управления самолётом отвечал Московский институт автоматики и электромеханики;
- Мощные двигатели Д-18, технические характеристики которых позволяли использовать их для столь мощного самолёта, как АН-225, изготавливал Запорожский моторостроительный завод;
- Специалисты Воронежского авиазавода были привлечены специально для покраски нового самолёта.
Кроме вышеперечисленных предприятий, множество различных узлов и оборудования для АН-225 изготавливались на различных предприятиях по всему Советскому Союзу, поэтому считать АН-225 «Мрия» (и АН-224 «Руслан») украинскими разработками было бы в корне неверным.
АН-225 – технические возможности огромного самолёта
Согласно своим ТТХ, АН-225 может использоваться для следующих транспортных операций:
- Перевозка различных длинномерных, габаритных и тяжёлых грузов, которые могут иметь общий вес до 250 тонн;
- Беспосадочная внутриконтинентальная перевозка грузов. В этом случае их вес может составлять до 200 тонн;
- При межконтинентальной перевозке грузов общий вес перевозимого может составлять до 150 тонн;
- Перевозка габаритных грузов, которые можно разместить снаружи, прикрепив к фюзеляжу самолёта. Наружный груз может весить до 200 тонн.
Кроме того, АН-225 «Мрия» является готовым шасси для проектирования различных космических систем.
Читая описание и вес перевозимых грузов, невозможно точно представить размеры грузового отсека АН-225. Чтобы получить примерное представление о реальных размерах грузового отсека самолёта, нужно рассмотреть конкретные примеры:
- В грузовой отсек АН-225 могут поместиться 50 легковых автомобилей;
- 16 больших авиационных контейнеров УАК-10;
- Крупногабаритные единичные грузы, такие как карьерные самосвалы, промышленные генераторы или турбины.
Многие интересуются, какой расход топлива у этого огромного самолёта? АН-225 расходует около 15,9 тонны горючего за час полёта.
История полётов АН-225 «Мрия»
Первый полёт АН-225 был осуществлён в конце 1988 года. После этого АН-225 использовался только для перемещения «Бурана», так как ракеты-носители были перевезены на самолёте «Атлант». В 1989 году АН-225 представили на авиасалоне в Париже. В 1991 году было проведено несколько полётов над космодромом «Байконур» для демонстрации.
В 1994 году были прекращены все полёты на АН-225, а его основные узлы были сняты и поставлены на АН-224 «Русланы».
Уже в 2000-х годах стало ясно, что иметь единственный в мире рабочий АН-225 не только престижно, но и выгодно. Для того, чтобы доработать самолёт под стандарты современной гражданской авиации, понадобилось около года. Хотя внутри кабины АН-225 остались те же советские приборы, к ним добавили множество современных систем. 23 мая 2001 года «Antonov Airlines» получил все необходимые сертификаты и разрешения, которые позволили АН-225 начать свою трудовую деятельность в сфере транспортных авиаперевозок.
База самолёта АН-225 является самой подходящей для реализации летающих комплексов для старта космических систем. Ярким тому подтверждением служит система «Макс», которая является совместной авиакосмической системой Украины и России.
Рекорды АН-225 «Мрия»
Хотя за недолгое время существования АН-225 провёл не так уж много полётов, он успел установить множество рекордов в авиации:
- АН-225 является самым большим и тяжёлым действующим самолётом в мире. Единственный самолёт, который превосходил его размахом крыла, был «HuglesH-Herkules», который совершил только один полёт в 1947 году;
- В 1989 году, когда АН-225 поднялся в воздух в весом 156,3 тонны, он смог побить сразу 110 рекордов авиации. Хотя многие считали, что данный вес – это предел его возможностей, в 2004 году обновлённый АН-225 поднялся в воздух, неся на борту груз весом в 250 тонн;
- В 2009 году АН-225 снова смог попасть в Книгу рекордов Гиннеса. В этот раз он транспортировал самый тяжёлый моногруз в истории мировой авиации. Это был немецкий генератор с установкой, который весил 187,6 тонн;
- Самый большой вес, который когда-либо перевозил АН-225, составляет 253,8 тонн;
- В середине 2010 года был перевезён самый длинногабаритный груз в истории грузовой авиации – лопасти ветряка, каждая из которых была длиной в 42,1 метра.
Всего рекордов, которые сумел побить АН-225 за время своего существования, насчитывается около 250.
Главные отличия АН-125 «Мрия» от АН-224 «Руслан»
Хотя в основе разработки АН-225 лежит самолёт АН-224, существует несколько значительных отличий «Руслана» от «Мрии»:
- АН-225 имеет два дополнительных двигателя, которые нужны для поднятия в воздух такого огромного самолёта;
- Фюзеляж был значительно увеличен в длину за счёт специальных вставок;
- Для АН-225 был разработан новый центроплан крыльев самолёта;
- Хвостовое оперение было заменено на новое;
- В самолёте АН-225 нет грузового люка в хвостовой части;
- Так как АН-225 может перевозить наружные грузы, на нём появилась специальная система креплений для груза, который судно вынужденно транспортировать снаружи;
- Так как шасси должно было удерживать большой груз, ему были добавлены дополнительные стойки.
Большинство других параметров и характеристик Ан-225 практически ничем не отличается от конструкции АН-224 «Руслан», что значительно упростило его разработку и ускорило выпуск данной модели.
Параметры самолёта АН-225 «Мрия»
Хотя самолёт АН-225 создавался как транспортная платформа для перевозки космического корабля «Буран», создание его на базе АН-124, который является транспортным самолётом, обусловило его сферу применения и в области грузоперевозок.
Грузовой отсек самолёта АН-225 обладает поистине впечатляющими размерами:
- Его длина составляет 43 метра;
- Ширина составляет 6,4 метра;
- Высота грузового отсека 4,4 метра.
Хотя габариты грузового отсека АН 124 «Руслан» имеют практически такие же размеры (отличается только длиной грузового отсека, она меньше на 1,5 метра), общий вес, который может поднять АН-225 больше на 100 тонн. Грузовой отсек полностью герметичен, что значительно расширяет его возможности по перевозке различных видов грузов.
Кабина для сменного экипажа, которая размещена над грузовым отсеком, способна вместить не только непосредственных членов экипажа АН-225 в количестве 6 человек, но и 88 человек, сопровождающих груз. Передний грузовой люк сконструирован таким образом, чтобы сделать погрузочно-разгрузочные работы максимально быстрыми и удобными. Специальный комплекс бортового оборудования помогает производить данный тип работ.
Так как фюзеляж АН-225 оборудован системой креплений для наружной перевозки крупногабаритных грузов, «Мрия» способна транспортировать такие грузы, которые не помещаются в её обширный грузовой отсек. Так как система креплений на фюзеляже самолёта разрабатывалась для надёжной фиксации космического корабля «Буран», о сохранности груза, прикреплённого на фюзеляже, можно не беспокоиться.
Лётные параметры и размеры АН-225
Лётные характеристики АН-225 «Мрия» выглядят следующим образом:
- Крейсерская скорость самолёта составляет 850 км/час;
- Дальность полёта с весом груза 200 тонн составляет около 4 500 км;
- С грузом массой 150 тонн дальность полёта АН-225 увеличивается до 7 000 км.
АН-225 имеет следующие размеры:
- Размах крыльев составляет 88,4 метра;
- Длина самолёта – 84 метра;
- Высота – 18,1 метров.
АН-225 выполнен лишь в одном экземпляре. Второй самолёт АН-225, который собирался ещё в советское время, собран только на 70 процентов. По информации с завода имени Антонова, для того, чтобы завершить сборку второго самолёта, нужно около 120 миллионов долларов (учитывая испытания). Если появится инвестор, который будет готов вложить данную сумму, то самолёт можно доделать в течение нескольких лет.
В 2015 году с самолётом АН-225 «Мрия» произошёл интересный инцидент. Вылетев с грузом из Праги (самолёт нёс на своём борту генератор, предназначенный для австралийской электростанции) и, совершив несколько посадок в пути для дозаправки, самолёт внезапно исчез с экранов локаторов. Как позже выяснилось, самолёт просто задержался с вылетом, хотя данное происшествие заставило множество людей серьёзно поволноваться.
Хотя самолёт АН-225 «Мрия» является достаточно старой разработкой, ни один иностранный производитель до сих пор не смог выпустить подобный аналог. Сейчас только две модели могут составить конкуренцию АН-225. Это A3ХХ-100F компании Airbus и 747-X корпорации Boeing, хотя их грузоподъёмность ограничена 150 тоннами.
Самолет Ан-225 «Мрия» появился в момент начала распада Советского Союза. Созданная для поддержки космической программы «Буран» гигантская машина оказалась фактически не востребованной и более 7 лет стояла в разукомплектованном виде. Антоновскую «Мечту», так переводится «Мрия» с украинского языка, спасли выдающиеся характеристики грузоподъемности, которые оказались востребованными в начале XXI века.
Срок службы самолета составляет 45 лет, поэтому машина будет подниматься в воздух до декабря 2033 года.
История создания
В 70-е годы прошлого столетия СССР и США плотно конкурировали в сфере освоения космоса. Появились первые долговременные станции, на которые требовалось доставлять грузы и персонал. Применявшиеся одноразовые ракеты-носители стоили дорого, поэтому возникла идея создания многоразовых космических кораблей. Программа разработки подобных летательных аппаратов была создана сначала в США, а затем и в СССР.
Советская программа предусматривала изготовление узлов космических кораблей на нескольких предприятиях. Окончательная сборка космического многоразового аппарата, получившего название «Буран», и ракеты-носителя «Энергия» предполагалась на космодроме Байконур.
Программа полетов «Бурана» предусматривала посадку на различные аэродромы, расположенные на территории СССР. Обратная доставка «челнока» на Байконур превращалась в сложную транспортную проблему.
Именно тогда возникло предложение использовать крупный транспортный самолет для доставки компонентов и возвращения космического корабля на стартовую площадку. В начале 80-х годов родилась новая идея обеспечения взлета с горизонтальной стартовой площадки, которой мог стать транспортный самолет.
Самолет выступал в роли первой стартовой ступени, а на внешней части устанавливался космический «челнок» с отдельной двигательной и топливной системой.
КБ Антонова предложило создать подобный самолет на базе узлов Ан-124 «Руслан». Проект будущего Ан-225 приобрел общие черты уже к 1984 году. Руководство проектом вел В. И. Толмачев.
Разработка и постройка машины длились три года. Первый самолет Ан-225 был построен в последний осенний день 1988 года. Испытания шли быстрыми темпами – после нескольких циклов испытаний на пробежку и рулежку, самолет поднялся в воздух. Это произошло во второй половине декабря. В начале февраля следующего года самолет был представлен прессе на аэродроме Борисполь, под Киевом.
Ан-225 появился достаточно поздно и не успел принять участия в перевозке компонентов для постройки «челнока». Весной 1989 года «Мрия» демонстрировалась на Парижском авиасалоне. Самолет перелетел туда вместе с установленным на внешней части фюзеляжа «Бураном».
Всего был построен один экземпляр машины, который эксплуатируется в настоящее время. Постройка второго экземпляра была заморожена в связи с тяжелой экономической ситуацией и начавшимся распадом СССР.
Функции и возможности
Самолет Ан-225 «Мрия» используется для перевозки грузов следующих категорий:
- Крупногабаритных изделий, размещаемых внутри грузового отсека. Масса груза при небольшом расстоянии перелета не должна превышать 250 т, а длина 43 м. При перелете внутри континента вес груза ограничен 200 т, для доставки между континентами вес уменьшается до 150 т.
- Доставка моногруза весом до 200 т, размещенного на внешней стороне фюзеляжа.
- Возможно использование самолета Ан-225 в качестве стартовой платформы для космических систем.
Размеры грузового отсека позволяют разместить:
- 16 стандартных авиационных контейнеров типа УАК-10 (весом по 10 тонн каждый);
- 50 легковых автомобилей среднего класса;
- отдельные грузы весом до 200 т (например, корпуса паровых или газовых турбин, статоры и роторы генераторов для электростанций, крупногабаритные карьерные самосвалы).
Техническое описание
Самолет Ту-225 построен на основе узлов и деталей . Фюзеляж «Мрии» имеет увеличенную длину за счет вставок. В сечении фюзеляж представляет собой две пересекающиеся окружности. Внутри расположена грузовая и пассажирская палубы. Силовая структура фюзеляжа собрана на сварных и клеевых соединениях.
Внешняя обшивка работающая. Для увеличения жесткости конструкции удален кормовой погрузочный люк. Для обеспечения возможности размещения грузов на верхней части фюзеляжа использовано двухкилевое хвостовое оперение.
Из-за увеличения размеров самолета применен новый центроплан крыла. Механизация крыла не имеет значительных отличий от «Руслана». На самолете АН-225 применяются шесть турбореактивных двигателей Д-18Т, разработанных в КБ «Прогресс». На взлете двигатель развивает тягу 230 кН, суммарная тяга силовой установки составляет 1380 кН.
Запуск двигателей выполняется потоком воздуха, раскручивающим крыльчатку компрессора.
Для питания системы запуска и обеспечения работы электрических систем на стоянке используется вспомогательная силовая установка. В ее состав входят две газовые турбины ТА-12, расположенные по бортам фюзеляжа в обтекателях шасси.
На распределительной коробке каждого двигателя Д-18Т имеется два гидравлических насоса и генератор мощностью 60 кВА. Генератор вырабатывает переменный высокочастотный ток, используемый для работы бортового оборудования Ан-225 «Мрия».
Запас топлива расположен в 13 баках кессонного типа. Баки расположены в центроплане и крыле. Максимальная вместимость баков составляет 365 тонн. В качестве топлива применяется авиационный керосин ТС-1 или заменитель РТ. Запас топлива обеспечивает перегоночную дальность полета 15000 км.
Полная заправка самолета Ан-225 является длительной и сложной задачей. Время заправки зависит от аэродромного оборудования и заправщиков. В ряде случаев заправка самолета занимала до полутора суток.
Шасси оснащено носовой поворотной двойной стойкой, с колесами размером 1120*450 мм.
Главные опоры расположены по бортам фюзеляжа. В состав каждой опоры входит семь стоек, оснащенных двумя бескамерными колесами размера 1270*510 мм. Для уменьшения радиуса поворота самолета на аэродроме четыре задних ряда стоек могут поворачиваться.
Из-за большого веса самолета гарантийный ресурс покрышек составлял 90 посадок. Производителем резины являлся Ярославский шинный завод. Для всех покрышек нормальным считалось давление воздуха 12 атмосфер.
В нижней части фюзеляжа расположен герметизированный грузовой отсек. Отсек имеет длину 43 м, ширину по полу 6,4 м, высоту 4,4 м. На полу установлены две направляющие, оснащенные роликовыми катками. Загрузка отсека выполняется через грузовые ворота, расположенные на передней части фюзеляжа. Для загрузки носовой обтекатель поднимается вверх, параллельно выдвигается аппарель.
Для облегчения загрузки фюзеляж наклоняется вперед при помощи регулируемой передней стойки шасси. Стойка отклоняется вперед, и фюзеляж опирается на две опоры, расположенные по бокам от носовой стойки. При закрытом обтекателе дополнительные опоры убираются под него.
На боковых стенках грузового отсека установлены направляющие с рельсами для перемещения козловых кранов. Всего имеется четыре крана с грузоподъемностью 5000 кг каждый. Для затягивания грузов в отсек имеются две лебедки, установленные на полу. В отсеке предусмотрено место для хранения аэродромного буксировочного водила.
Конструкция изделия уникальна, второго подобного в мире не существует.
Из передней части грузового отсека можно попасть на верхнюю палубу, где расположена кабина управления и пассажирский отсек. Отсек разделен лонжеронами и центропланом крыла на две секции разной величины. Прямого сообщения между секциями нет. В передней секции, примыкающей к кабине управления, располагаются места отдыха запасного экипажа (6 человек).
Задняя часть пассажирской кабины предназначена для размещения сопровождающего груз персонала, а также для техников, обслуживающих крановые механизмы. Кабина оборудована 12 местами для отдыха, установлены столы для приема пищи и работы с документацией. Секции кабины герметизированы одна от другой. Кабина сопровождающего персонала связана с грузовым отсеком люком и лестницей, расположенной в хвостовой части самолета.
Кабина для отдыха экипажа примыкает к техническому отсеку, размещенному ближе к центроплану самолета Ан-225. Отсек служит местом установки оборудования и коммутационным узлом для трубопроводов систем кондиционирования и герметизации. В отсеке установлено управление противообледенительным комплексом. Задняя стенка отсека является передним лонжероном центроплана.
Вдоль стены установлены валы и механизмы привода предкрылков, и трубопроводы подачи воздуха из гондол двигателей. По нижней кромке стены установлены 10 баллонов штатной системы пожаротушения, заполненные составом «хладон».
Кабина пилотов оснащена двумя креслами, установленными впереди.
На этих местах располагаются командир судна и второй пилот. За ними имеется проход, в котором установлены рабочие места остальных членов экипажа – штурмана, двух бортинженеров (один из них старший) и радиста. В проходе вдоль бортов размещены приборные доски, в том числе и доска контроля над параметрами работы двигателей.
В обязанности экипажа входит проверка правильности расположения груза. Это связано с необходимостью расположения центра тяжести самолета Ан-225 в заданных пределах. Руководитель погрузочных работ устанавливает грузы в соответствии с разработанной схемой. В обязанности второго пилота входит проверка расположения груза. Окончательное решение о взлете принимает командир экипажа.
Управлением самолетом Ан-225 оснащено гидравлическими усилителями. При отказе гидравлики отклонить плоскости управления вручную невозможно. Для предотвращения подобных ситуаций система управления имеет четыре канала управления. Педали и штурвал связаны с гидравлическими распределителями системой тяг и тросов.
Для управления режимами работы двигателей используется блок рычагов РУД, расположенный между передними креслами.
Рычаги связаны тягами с электромеханическим регулятором подачи топлива, расположенным на двигателе. Рычаги внешних пар двигателей соединяются между собой на взлетном и посадочном режиме.
Эксплуатация
Единственный экземпляр самолета Ан-225 получил советский бортовой номер СССР-82060. После распада страны и передачи машины Украине номер сменился на UR-82060. Весной 1994 года летный экземпляр машины законсервировали (вместе со вторым недостроенным образцом).
В таком виде самолет простоял до лета 2000 года, после чего его решили вернуть в строй. На Ан-225 заменили часть оборудования, установили ряд новых приборов, обеспечивающих безопасность полета.
Коммерческие рейсы начались в конце 2001 года. Машина используется дочерней компанией КБ Антонова Antonov Airlines. Самолет фрахтуется для перевозки уникальных крупногабаритных и тяжелых грузов на различные расстояния.
Тактико-технические характеристики и рекорды
| Длина разбега (без груза), м | 2 400 |
| Длина разбега (с полной нагрузкой), м | 3 500 |
| Длина пробега (без груза), м | 2 400 |
| Длина пробега (с полной загрузкой), м | 3 300 |
| Экипаж, человек | 6 |
| Скорость максимальная, км/час | 850 |
| Скорость крейсерская, км/час | 750 |
| Дальность перегоночного полета, км | 15 400 |
| Дальность с грузом, км | 4 500-9 600 |
| Допустимый взлетный вес, кг | 600 000 |
| Размах крыла, мм | 88 400 |
| Длина, мм | 84 000 |
| Высота, мм | 18 100 |
Самолету Ан-225 «Мрия» принадлежит серия рекордов:
- перевозка самого длинного груза (две лопасти рабочего колеса ветряной электростанции с длиной по 42,1 м каждый);
- вес перевезенного за один полет груза – 253 800 кг;
- вес перевезенного моногруза 187 600 кг.
Всего на счету Ан-225 более 250 мировых рекордов, многие из которых едва ли будут побиты в обозримом будущем.
Перспективы
Второй экземпляр самолета Ан-225 был законсервирован в начале 90-х годов. Машина имела почти собранный фюзеляж, коробку центроплана и крыло. В середине 2000-х годов появлялись проекты достройки самолета, но найти заказчика, готового оплатить окончательную сборку и испытания не нашлось.
В 2006 году стоимость ввода самолета в строй оценивалась в 120 млн. долларов США.
В конце лета 2016 года КБ Антонов подписало соглашение с китайской компанией AICC. Согласно договору китайцы получали в собственность второй экземпляр самолета после достройки и модернизации.
Спустя год появилась неофициальная информация, что китайские партнеры потеряли интерес к самолету. Объяснением причин стали габариты и вес машины, которые не позволяют вести эксплуатацию самолета из большинства аэропортов. По другим данным первый китайский вариант транспортного самолета Ан-225 должен быть построен в 2019 году.
Видео
Ан-225 «Мрия» (в переводе с украинского - «мечта») является самым тяжёлым грузоподъёмным самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Максимальный взлётный вес воздушного судна составляет 640 тонн. Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Самолет существует в единственном экземпляре.
Самолет был спроектирован в СССР и построен в 1988 году на Киевском механическом заводе.
«Мрия» установила мировой рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, побив тем самым одновременно 110 мировых авиационных рекордов, что является рекордом само по себе.
С начала эксплуатации самолет налетал 3740 часов. Если предположить, что средняя скорость перелетов (с учетом взлета, набора высоты, крейсерского полета, снижения, захода на посадку) составляет около 500 км/час, то можно посчитать примерное значение пройденного километража: 500 х 3740 = 1 870 000 км (более 46 витков вокруг Земли по экватору).
Масштабы Ан-225 поражают: длина самолета - 84 метра, высота - 18 метров (как 6-этажный 4-подъездный дом)
Наглядное сравнение "Мрии" и пассажирского Боинг-747.
Если взять за основу самый большой из Боингов 747-800, то длина Ан-225 будет больше на 8 метров, а размах крыла - на 20 метров.
По сравнению с Airbus A380 «Мрия» длиннее на 11 метров, а по размаху крыла превосходит его почти на 9 метров.
Случается, что у аэропорта нет соответствующей стоянки для столь большого самолета, и его ставят прямо на ВПП.
Разумеется, речь идет о запасной ВПП, если таковая имеется у аэропорта.
Размах крыла составляет 88,4 метра, а площадь - 905 м²
Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок. В воздух судно поднималось всего один раз в 1947 году. этого самолета нашла отражение в фильме «Авиатор»
Так как сам космический корабль «Буран» и блоки ракеты-носителя «Энергия» имели габариты, превосходящие размеры грузового отсека «Мрии», на новом самолёте предусматривалось крепление грузов снаружи. Помимо этого планировалось, что самолет будет использован как первая ступень при старте космического корабля.
Образование спутной струи от закреплённого наверху самолета крупногабаритного груза потребовало установить хвостовое оперение двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения.
На самолете установлены 6 двигателей Д-18Т.
На взлетном режиме каждый двигатель развивает тягу 23,4 тонны (или 230 кН) т. е. суммарная тяга всех 6-ти двигателей составляет 140,5 тонны (1380 кН)
Можно предположить, что каждый двигатель на взлетном режиме развивает мощность около 12 500 лошадиных сил!
Двигатели Д-18Т самолета Ан-225 те же, что и на Ан-124 «Руслан».
Высота такого двигателя 3 м, ширина 2,8 м, а вес более 4 тонн.
Система запуска - воздушная, с электрическим автоматическим управлением. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в левом и правом обтекателях шасси, обеспечивает автономное питание всех систем и запуск двигателей.
Масса топлива в баках составляет 365 тонн, оно размещается в 13 крыльевых баках-кессонах.
Самолет может оставаться в воздухе 18 часов и преодолевать расстояние свыше 15 000 км.
Время заправки такой машины колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество заправщиков зависит от их вместимости (от 5 до 50 тонн), т. е. от 7 до 70 заправщиков.
Расход топлива самолета составляет 15,9 тонны/ч (в крейсерском режиме)
При полной загрузке самолет может находиться в небе без дозаправки не более 2-х часов.
Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по 7 стоек с каждой стороны) опоры.
На каждой стойке размещено по два колеса. Итого 32 колеса.
Колеса требуют замены через каждые 90 посадок.
Шины для "Мрии" производят на Ярославском шинном заводе. Цена одной шины составляет около $ 1000.
На носовой стойке - колеса размерами 1120 х 450 мм, а на главной - колеса размерами 1270 х 510 мм.
Давление внутри составляет 12 атмосфер.
С 2001 года Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиакомпании «Antonov Airlines»
Размеры грузовой кабины: длина - 43 м, ширина - 6,4 м, высота - 4,4 м.
Грузовая кабина самолёта герметична, что позволяет осуществлять перевозку грузов различного типа. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные самосвалы типа «БелАЗ». Здесь достаточно пространства, чтобы поместился весь корпус Боинга-737.
Доступ в грузовой отсек осуществляется через носовую часть самолета, которая откидывается наверх.
Процесс открытия/закрытия рампы грузового отсека занимает не более 10 минут.
Для раскладывания рампы самолет осуществляет, так называемый «поклон слона».
Передняя стойка шасси отклоняется вперед, а вес самолета переносится на вспомогательные опоры, которые установлены под передним порогом грузовой кабины.
Вспомогательная опора.
Панель управления системой «приседания» самолета.
Данный способ загрузки имеет ряд преимуществ в сравнении с Боингом-747 (загрузка на который осуществляется через отсек в боковой части фюзеляжа.
«Мрия» - рекордсмен по весу перевозимого груза: коммерческого - 247 тонн (что в четыре раза больше максимальной полезной нагрузки Боинга-747), коммерческого моногруза - 187,6 тонны, и абсолютный рекорд грузоподъёмности - 253,8 тонны. 10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок - две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.
Для обеспечения безопасного выполнения полета, центр тяжести самолета с грузом должен находиться в определенных пределах по его длине. Лоуд-мастер выполняет погрузку в строгом соответствии с инструкцией, после чего второй пилот проверяет правильность размещения груза и докладывает об этом командиру экипажа, который принимает решение о возможности выполнения полета и несет за это ответственность.
Самолет оборудован бортовым погрузочным комплексом, состоящим из четырех подъемных механизмов, грузоподъемностью каждого в 5 тонн.
Кроме того, предусмотрены две напольные лебедки для погрузки несамоходной колесной техники и грузов на погрузочной эстакаде.
На этот раз Ан-225 зафрахтовала французская машиностроительная компания «Alstom» для перевозки 170 тонн груза из швейцарского Цюриха в Бахрейн с дозаправкой в Афинах и Каире.
Это турбинный ротор, турбогенератор для производства электричества и комплектующие.
Флайт-менеджер Вадим Николаевич Денисков.
Для буксировки самолета Ан-225 невозможно использовать водило самолетов других фирм, поэтому водило перевозится на борту самолета.
А так как самолет не оборудован задним грузолюком и буксировочное водило выгружается и загружается через передний грузолюк, что требует выполнения полного цикла приседания самолета на переднюю опору, то в результате, теряется не менее 30 минут и неоправданно расходуется ресурс конструкции самолета и системы приседания.
Техник-бригадир по ТО ВС.
Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми.
Техник по ТО ВС: специализация «гидравлическая система и шасси».
Большой вес самолета приводит к тому, что шасси оставляют следы на асфальте.
Лестница и люк в кабину экипажа.
Пассажирский отсек разделен на 2 части: в передней находится экипаж самолета, а в задней - сопровождающий и обслуживающий персонал.
Герметизация кабин раздельная - они разделены крылом.
Задняя часть кабины сопровождающих, предназначена для приема пищи, работы с технической документацией и проведения конференций.
В самолете предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады - 6 мест в передней кабине и 12 в задней.
Лестница и люк в кабину сопровождающих в хвостовой части самолета.
Технический отсек, расположенный в задней части кабины экипажа.
На этажерках видны блоки, обеспечивающие работу различных систем самолета, и трубопроводы системы наддува и кондиционирования воздуха и противообледенительной системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.
Стенка переднего лонжерона центроплана. На ней установлены (сверху вниз): трансмиссия предкрылков и трубопроводы отбора воздуха от двигателей.
Перед ней стационарные баллоны системы противопожарной защиты с огнегасящим составом «Хладон».
Наклейки – сувениры от многочисленных посетителей на панели на створки люка аварийного покидания самолета.
Самая удаленная точка от базового аэропорта, в которой удавалось побывать самолету, - это остров Таити, входящий в состав Французской Полинезии.
Расстояние по кратчайшей дуге земного шара около 16400 км.
Рында Ан-225
Упоминаемый в гравировке Владимир Владимирович Масон – инженер по эксплуатации ВС, который очень много лет работал на «Мрии».
Командир воздушного судна (КВС) - Владимир Юрьевич Мосин.
Чтобы стать командиром Ан-225, необходимо иметь опыт полетов на самолете Ан-124 в качестве командира не менее 5 лет.
Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.
Экипаж самолета состоит из 6 человек:
командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста.
Для уменьшения усилий на РУДах и повышения точности установки режимов работы двигателей предусмотрена система дистанционного управления двигателями. При этом летчик прилагает сравнительно небольшое усилие, чтобы с помощью тросов перемещать рычаг электромеханического устройства, установленного на двигателе, которое воспроизводит это перемещение на рычаге топливного регулятора с необходимым усилием и точностью. Для удобства совместного управления на взлете и посадке РУДы крайних двигателей (РУД1 и РУД6) сцепляются соответственно с РУД2 и РУД5.
Штурвал управления самым большим самолетом в мире.
Управление самолетом бустерное т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолетом вручную (с увеличением необходимых усилий) невозможно. Поэтому применено четырехкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жестких тяг и тросов.
Общая длина этих тросов составляет: системы управления элеронами в фюзеляже - около 30 метров, в каждой консоли (левой, правой) крыла - приблизительно по 35 метров; системы управления рулем высоты и рулем направления - около 65 метров каждый.
При пустом самолете – для взлета и посадки достаточно 2400 м взлетно-посадочной полосы.
Взлет с максимальным весом - 3500 м, посадка с максимальным весом - 3300 м.
На исполнительном старте начинается прогрев двигателей, который занимает минут 10.
Таким образом, предотвращается помпаж двигателя на взлете и обеспечивается его максимальная взлетная тяга. Безусловно, это требование приводит к тому, что: взлет выполняется в период минимальной загруженности аэропорта, либо самолет долго ждет своей очереди на взлет, пропуская рейсы по расписанию.
Скорость на взлете и посадке зависит от взлетной и посадочной массы самолета и составляет 240км/ч до 280 км/ч.
Набор высоты осуществляется на скорости 560 км/ч, при вертикальной скорости 8 м/с.
На высоте 7100 метров, скорость увеличивается до 675 км/ч с дальнейшим продолжением набора высоты до эшелона полета.
Крейсерская скорость Ан-225 - 850 км/ч
При расчете крейсерской скорости учитывается масса самолета и дальность полета, которую самолет должен преодолеть.
Дмитрий Викторович Антонов - старший КВС.
Средняя панель приборной доски летчиков.
Резервные приборы: авиагоризонт и указатель высоты. Указатель положения рычагов топлива (УПРТ), индикатор наличия тяги двигателей (УТ). Индикаторы отклонения рулевых поверхностей и взлетно-посадочных устройств (предкрылки, закрылки, интерцепторы).
Приборная доска старшего бортинженера.
В левом нижнем углу боковая панель с органами управления гидравлическим комплексом и сигнализацией положения шасси. Слева вверху панель системы противопожарной защиты самолета. Справа вверху панель с органами и приборами контроля: запуска ВСУ, системы наддува и кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и блок сигнальных табло. Внизу панель с органами управления и контроля системы топливопитания, контроля работы двигателей и бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) всех параметров самолета.
Старший бортовой инженер - Полищук Александр Николаевич.
Панель приборов контроля работы двигателей.
Слева, вверху вертикальный указатель положения рычагов топлива. Большие круглые приборы - указатели оборотов компрессора высокого давления и вентилятора двигателя. Маленькие круглые приборы - указатели температуры масла на входе в двигатель. Блок вертикальных приборов внизу - указатели количества масла в маслобаках двигателя.
Приборная доска инженера по авиационному оборудованию.
Здесь размещены органы управления и приборы контроля системы электроснабжения самолета и кислородной системы.
Штурман - Анатолий Бинятович Абдуллаев.
Посадка осуществляется на скорости 295 км/ч с полностью выпущенной механизацией. Допускается касание ВПП при вертикальной скорости 6 м/с. После касания ВПП, сразу перекладывается реверс тяги на двигателях со 2 по 5, а 1 и 6 оставляют на малом газу. Торможение шасси осуществляется на скорости 140-150 км/ч до полной остановки самолета.
Ресурс самолета - 8000 летных часов, 2000 взлетов-посадок, 25 календарных лет.
Самолет еще может пролетать до 21 декабря 2013 года (исполняется 25 лет с момента начала его эксплуатации), после чего будет выполнено тщательное исследование его технического состояния и выполнены необходимые работы по обеспечению продления календарного срока службы до 45 лет.
Из-за высокой себестоимости перевозки на Ан-225, заказы появляются только для очень длинных и очень тяжелых грузов, когда перевозка наземными видами транспорта невозможна. Полеты носят случайный характер: от 2-3 в месяц, до 1-2 в год. Периодически возникают разговоры о постройке второго экземпляра самолета Ан-225, но для этого нужен соответствующий заказ и соответствующее финансирование. Для завершения постройки необходима сумма, приблизительно равная $ 90 млн, а с учетом проведения испытаний она возрастает до $ 120 млн.
Пожалуй, это один из самых красивых и впечатляющих самолетов в мире.
Спасибо «Antonov Airlines» за помощь в организации фотосъемки!
