19:12 — REGNUM Девяносто два года назад, 25 октября 1925 года, со стапелей Балтийского судостроительного завода в Ленинграде сошли первые советские торговые суда «Григорий Зиновьев» и «Товарищ Сталин». Спуском на воду этих судов было положено начало советского торгового флота.
(cc) www.siicex.gub.uy
18 июля 1924 г. было организовано акционерное общество «Советский торговый флот» («Совторгфлот»), объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим объединением были заложены основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства. Было положено начало созданию инфраструктуры, включающей не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения.
Во все годы существования Советского Союза морской торговый флот рассматривался как один из основных факторов обеспечения экономической и военной безопасности государства, а также как источник валютных поступлений.
После Великой Отечественной Войны, в первой послевоенной пятилетке, в нашей стране строили флот всего 3 завода: «Красное Сормово», Навашинский и Сретенский, а из зарубежных стран — предприятия Болгарии, Венгрии, Финляндии, КНР. В последующие годы к ним подключились Николаевский завод им. Носенко, Херсонский, Адмиралтейский, Морской завод в Севастополе, Гороховецкий, Северодвинский, Хабаровский, «Петрозавод» в Ленинграде и другие. За рубежом строились суда в верфях ГДР, Польской Народной Республики, Социалистической Федеративной Республике Югославия, Венгерской Народной Республике, Социалистической Республике Румыния, а также Англии, Австрии, Бельгии, Голландии, Дании, Италии, Японии и, особенно, Финляндии, где строился советский ледокольный флот.
Морской торговый флот постоянно пополнялся и в период 1971—1985 гг. интенсивно обновлялся. В этот период в состав флота ежегодно входило от 50 до 80 новых судов общим тоннажем от 0,7 до 1 млн. т. В результате к концу 1985 года морской торговый флот Советского Союза, состоящий из 1800 судов общим тоннажем 22,3 млн. т, занял пятое место в мире среди развитых судоходных стран. Этот период характеризует интенсивный этап качественного развития морского торгового флота. Суда, которые пополняли отечественный торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы.
С распадом СССР (из-за раздела территорий и собственности) была нарушена единая транспортная система бывшего государства, особенно ее морская составляющая. При разделе в Российской Федерации осталось лишь 10 из 16 морских пароходств с морским флотом общим количеством 798 единиц судов суммарным измещением около 10 млн. т. Большинство судов имело запредельный (20-летний) возраст.
«Сегодня Российская Федерация входит в топ 30—40 и по тоннажу, и по количеству», — такие данные привел, выступая на 10-м международном форуме «Транспортный потенциал», директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев .
Почему российские суда стали ходить под иностранными флагами?
В 1973 году Министерство морского флота СССР попросило правительство разрешить ведомству приобретать за рубежом новые и подержанные суда по схеме долгосрочного лизинга или бербоут-чартера. Образование «Совкомфлота» стало результатом решения Совета Министров СССР от 23 марта 1973 года косвенно нарушить монополию внешней торговли и предоставить Министерству Морского флота СССР возможность приобретения новых и подержанных судов по схеме долгосрочного лизинга, так называемого бербоут-чартера
Иностранный банк давал советской стороне кредит на покупку судна, залогом служило приобретаемое имущество. После выплаты кредита судно уже полностью принадлежало покупателю. Данная схема позволяла расширить флот без использования государственных средств.
«Вплоть до конца 80-х банки соглашались на регистрацию бербоутных судов под советским флагом. Впоследствии, по причине невозможности для инобанков применять залоговое право на территории СССР, а затем и России, банки отказывали в кредитах, если их не удовлетворяла страна регистрации флага, а наиболее приемлемые условия можно было найти государствах «удобного» флага, — говорит Вадим Корнилов , генеральный директор «Совкомфлота» в 1991—1999 годах — Иностранные судовладельцы уже проторили дорожку туда — около 70% мирового тоннажа было зарегистрировано в офшорах (Либерия, Виргинские острова, Кипр, остров Мэн, Бермудские острова и т.д.). Регистрация компании на одно судно обходится там в несколько (3—5) тысяч долларов».
Тогда и было принято решение для покупки новых судов и соответствия праву тех стран, где оформлялся лизинг, регистрировать суда в иностранной юрисдикции.
«В 90-е годы политика правительства была такая, что порты надо развивать, а флот мы и за рубежом наймем, — напомнил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев. — По сей день последствия такого недальновидного подхода тех лет мы чувствуем».
Также Виталий Клюев отметил, что около 60% всего экспортно-импортного грузооборота Российской Федерации осуществляется морским транспортом, но только от 2% до 3% всего этого грузооборота обеспечивается судами под российским флагом. Все остальное перевозится судами под иностранными флагами.
«Советский Союз в судостроении делал упор на другие страны — это Польша, Германия, Болгария, Румыния. И те судостроительные мощности по гражданскому судостроению, которые и были в СССР, они ушли в другие республики, — подчеркнул В.Клюев. — И сейчас мы сильно зависим от того продукта, который производится судостроительной промышленностью, и сегодня это иностранный продукт».
Примерное соотношение по производству судов для СССР в период с 71 по 85 год было таково: отечественные заводы давали 35% судов, социалистические страны — 32,8%; западноевропейские страны и Япония 32,2%, то есть две трети всех закупаемых в СССР судов приходили из-за границы.
Цитата из видео Восходящая Звезда. Специальный репортаж Александра Лукьянова
Как вернуть российский флаг на суда?
Минтранс принимает различные экономические меры стимулирования. «Раньше это называлось возврат судов под российских флаг, — сказал В.Клюев. — Сейчас возвращаться нечему, все эти суда старые или списанные. Поэтому для пополнения флота судов под российским флагом внесены изменения в федеральный закон 305-ФЗ от 2011 года «О поддержке судостроения и судоходства».
Принятые меры дают свои результаты. По словам В. Клюева, количество судов в международном реестре после принятия этого закона увеличилось почти в четыре раза. Более 100 судов в рамках этого закона было построено на российских верфях с последующей регистрацией под государственным флагом Российской Федерации. Но этого мало, хотя первый шаг сделан.
(cc) BenutzerWofratz
Минтранс РФ выступил со следующей инициативой: судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах. Ведомство предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств.
«Сегодня в Государственной думе находится законопроект, который предполагает, что суда, которые перевозят грузы, погруженные в акватории Северного морского пути, добытые на территории РФ, должны перевозиться судами под российским флагом. Мы надеемся, что до конца года этот вопрос решится», — сказал В. Клюев.
Глава 1. Историография и обзор источниковой базы исследования.
1.1.Обзор документальных материалов, отложившихся в фондах
Российского государственного архива экономики.
1.2. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 2292 «Добровольный флот».
Ф 1.3. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 7795 «Всесоюзное объединение Советского торгового флота для заграничных перевозок».
1.4. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 7449 «Центральное правление государственного торгового флота» НКПС СССР.
1.5. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 9570 «Комитет Северного морского пути» Министерства торговли Российского Правительства в г. Омске.
1.6. Обзор печатных изданий о дореволюционном морском флоте России. т 1.7. Обзор отечественных исторических исследований по проблеме.
1.8. Постановка задачи исследования.
Глава 2. Этапы развития флота.
2.1. Пополнение флота в первые десять лет после окончания Великой отечественной войны (периоды: 1946 - 1950 и
1951 - 1955 гг.).
2.2. Пополнение флота в период 1956 - 1965 гг.
2.3. Пополнение флота в период 1966 - 1970 гг.
2.4. Пополнение флота в период 1971 - 1975 гг. ф 2.5. Пополнение флота в период 1976 - 1980 гг.
2.6. Пополнение флота в период 1981 - 1985 гг.
2.7. Перспективы и программы пополнение флота.
Глава 3. Историко-технический аспект развития судовых силовых установок.
3.1.Общий обзор.
3.2. Развитие двигателей внутреннего сгорания.
3.3. Создание газотурбинных двигателей.
3.4. Использование свободнопоршневых генераторов газа. ф- 3.5. Проблемы повышения качества судовых двигателей.
Глава 4. Технико-экономические аспекты развития морского торгового флота.
4.1. Общая характеристика состояния и развития торгового флота.
4.2. Основные факторы, оказывавшие влияние на развитие торгового флота СССР.
4.3. Общая характеристика судов пополнения советского торгового флота в период 1946 - 1970 гг.
4.4. Соответствие отечественного морского флота транспортным потребностям страны в период экстенсивного развития флота.
4.5. Основные причины, обусловившие внедрение достижений технического прогресса на морском транспорте.
4.6. Анализ производственных показателей работы советского торгового флота.
4.7. Влияние технического прогресса на качество судов и структурный состав флота.
4.8. Характеристики основных типов судов, пополнявших советский торговый флот в период 1971 - 1985 гг.
4.9. Морфологический анализ судов различных периодов пополнения советского торгового флота.
4.10. Модель оценки стратегии развития флота.
Глава 5. Организационно-техническое обеспечение развития флота.
5.1. Общая характеристика системы обеспечения развития флота.
5.2. Государственное управление развитием морского торгового флота.
5.3. Система отраслевого управления развитием флота.
5.4. Отраслевая материально-техническая база развития торгового флота.
5.5. Система обеспечения реализации заказа на пополнение флота.,.
5.6. Научное обеспечение развития флота.
5.7. Кадровое обеспечение развития флота.
6.1. Анализ современного состояния и перспективы развития мирового фрахтового рынка.
6.2. Общие результаты анализа развития отечественного флота.
Ну,что это я всё о бананово-лимонных странах,да про пароходы..
Пора бы уже о вечном,о волнительном,о притягательном,о мечтах и надеждах..в общем о деньгах.
"Пиастры,пиастры..."..
Нет,не про них.Хотя и про них можно,но позже.
Сегодня о толстом морском заработке.Длинном рубле..
Но не сегодняшнем,а времён СССР.Сейчас то никакой романтики и интересу.Всё прописано в контракте..что входит в твои обязанности,что не входит.За что полагается доплата,а за что -нет.Отработал-получил.Скукота.
То ли дело раньше.
Но сразу оговорочку. Рассказ за торговый флот.Не рыбодобывающий и рыбоперерабатывающий.И не рыбоперевозящий,то есть транспорты рыбного хозяйства.Как там у них...знаю только по рассказам,и поэтому могу только тоже..пересказать.У них там тоже в то время делилось на гослов и колхозный лов.Тоже не так просто было.
Ну,так вот..начну сразу с самого интересного.С валюты.
Те,кто рассказывает,как лихо жилось морякам загранзаплыва в СССР,какие зарплаты валютные получали..эти самые моряки..немного...эээ..врут.
Потому как зарплаты в валюте не было.От слова совсем.
Была инвалюта взамен суточных.
Что это значит?Это значит,что выход за границу приравнивался к командировке.Только взамен суточных командировочных выплачивали валюту.
И выплачивали её в процентах от оклада.
До 1987 года это было 18% от оклада.
От оклада!
Оклад матроса 1го класса - 105 рублей.
Итого за месяц,проведённый в загранплавании,нашему Рокфеллеру -матросу начисляли 18 инвалютных рублей. Много это,или мало?..Ну,так..обменяйте эти 18 инвалютных рублей по по тому мифическому курсу в 0.63-0.68,опять же,инвалютных,копеек на доллары США.Много получилось?..да что уж..гуляй,рванина.
Ладно,отвлёкся. Начислили 18 инвалютных рублей.
А вот дальше начинаются интриги и жареное.Что можно сделать с этими деньгами?
А) - Получить эти деньги в валюте страны захода по текущему курсу на тот день.
Б)-Сдепонировать.То есть не брать эти деньги,пущай накапливаются.Если рейс длинный,а впереди маячит выгодный,в плане шоппинга порт,то пусть себе лежат.Но без процента.
В)-Посколько эта валюта начислялась посуточно,то в порту захода можно было получить..ну,суток за 5.Потратить их на какой нить..поход по борделям
(1)
музеям,попить пива матэ,в общем..приобщиться.
Г)-А могло получиться и так,что заходов в хорошие(2)порты не было..да вообще не было.Так бывало,если судно ходило по специфичному фрахту.Например бункеровка рыбаков в океане.Сходил,заправили экспедицию и вернулись.Без заходов.Тут тоже варианты - или депонировать,при списании с судна получить справку о сумме и получить эти деньги уже на другом пароходе.Или получить эти деньги в виде чеков ВТБ(ВнешТоргБанка).Позже они стали именоваться чеками ВЭД(банк ВнешнеЭкономическойДеятельности)
Итак,чеки ВТБ.Называю их так по старинке,ибо как то не прижилось ВЭД.Как их ещё называли..боны.
В каждом портовом городе,особенно если этот город был базовым какого либо пароходства,был магазин "Альбатрос" Торгмортранса(3)..вот в нём то и велась торговля на эти чеки.
Внешний вид чеков.С 1987 года они уже шли в чековой книжке на 25 рублей.До этого они были в книжке на 10 рублей.
У меня были чеки и 60х годов выпуска..ничего,к оплате принимались.
Что продавалось в этих магазинах?Да всё..одежда,электроника,продукты..ну,поч ти те же самые "Берёзки" только со специфическим морским уклоном.
Примерные цены на 1986-87 года..
Сигареты "Кент","Ротманс","Мальборо" 20 копеек за пачку.С 1988 года - 30 копеек.
Банка пива "Асахи",0.33 гр,Япония - 20 копеек
Бутылка конъяку "Арарат" 1рубль 75 копеек
Водка..от 60 копеек
Кстати,алкоголь продавался сразу после открытия.А в 1989 году,после принятия антиалкольных постановлений ЦК..халяву прикрыли,тоже с 14 часов стали продавать
Индийский растворимый кофе -40 копеек
Конфеты "Ассорти" 40-60 копеек.
Ну,шоколадки,печенюшки,иногда жевательная резинка..почём,уже не помню.
Помню,когда охмурял будущую жену,тогда ещё студентку института, купил громаднейшую коробку конфет "Матрёшки".Кажется московские.Очередь отстоял длинную,несколько раз хотел уже плюнуть и уйти..да вот..что то не дало)Стоила эта коробка аж 3 с половиной рубля.Пока дотащил её до автовокзала,заколебался отвечать на вопросы..где это такое я урвал..и не продам ли..
Одежда.
Куртка "Аляска"..ммм..фирма "Чори",Ипония...ммм.. настоящая Япония..сейчас таких не делают.Офигенные куртки были.Самое то,для приморской погоды.И водотталкивающая,и непродуваемая,и задница прикрыта,и капюшон.И под что угодно.Хоть на выгребной костюм,хоть на джинсы со свитером..итак,12-15 рублей.
"Монтана"..тоже известный бренд) А то ж..Куртка джинсовая - 12 рублей,штаны -7 рублей,спортивный костюм-15 рублей.
Кожаный мужской плащ,производства Монголия..всего то..120 рублей.
Ну,и ещё много всяких шмуток.
Обувь.Парфюм.
Электроника понемногу.
Двухкассетный магнитофон "Панасоник",из за красного цвета,обзываемый "пожарник" стоил 42 рубля.
Автомобили тоже продавались.Например,ВАЗ 2104 стоил всего 2500 рублей.
И дефицитные тогда полиэтиленовые пакеты.С чайкой и гордой надписью ТоргМортТранс..5 копеек.
Вроде бы дёшево,правда?Но было одно но..
Если вы не работали в море..ну,или в управлении пароходства(а там,как известно,настоящие моряки работали,не то,что мы..плавсостав,блин) вход в этот рай вам был заказан.
Но чеки можно было купить.Хоть на чеке и было написано,что ВТБ выплатит вам один..или сколько там рублей за этот чек,ну,на сарае тоже написано...У знакомых моряков...или у спекулянтов,которых всегда можно было встретить у этих магазинов по курсу 10 рублей за 1 рубль чеками.Всего то.
И вот тогда,все цены,которые я привёл для примера,необходимо умножить на 10.
И получились сигареты по 2 рэ за пачку,пивко по 2 рэ за банку..а конъяк вовсе в глотку не полезет..по 17 то рублей.Закусывая конфетками 6 рублёвыми..
Сразу интересна становится цена автомобильки,правда?)
Пара дополнений и уточнений.
Все эти магазины,по всей территории СССР,назывались "Альбатрос"..только в Одессе он назывался как то по другому,вот вышибло из памяти и всё(В просторечии их называли - Торгсин(Одесса..ну,Одесса,это вообще..там всё своё)),валютный,чековый,боновый..
Уже тогда,при продаже чеков,можно было нарваться на "ломал".Это когда заламывают на пальце пачку купюр и в итоге тебя обжуливают.То есть,когда в стране доллар получил свободное хождение и появились менялы,у кое-кого опыт уже был..куда и как смотреть..при проведении валютных операций.
Продажа и покупка чеков была уголовно наказуемым деянием,ибо тоже попадала под статью о незаконных валютных..но из моих знакомых никто не попадался на этом деле,даже более того,как то продавали эти чеки в водном отделе милиции.Хорошо одеваться хотели все.
Ещё чеки в портовых городах неплохо и сами шли,самостоятельной валютой.Швейцары в ресторанах,в такси,в больницах..просто какие то свои дела можно было уладить с помощью этих чеков.но повторюсь,в портовых городах..
А где то с середины 1988 года,как то незаметно поползли цены в магазинах и следом за ними поползли в цене и чеки.И в 1989 году они достигли своего пика -25 рублей СССР за 1 рубль чеками.Товар из магазинов начал пропадать понемногу,очереди начали удлиняться..к моменту закрытий магазинов Альбатрос туда невозможно было втиснуться.Сметали всё подряд.
Потратить свои чеки все не могли. Кто то находился в это время в море..ну,были причины.И тогда было сделано следующее..пароходство принимало чеки назад(но только законно заработанные,и там уже не намухлюешь. Бухгалтерия вот она..рядом) и выдавало справки о том,сколько у тебя на счету этих самых инвалютных рублей.Платить уже начали потихоньку в долларах США и ближайшем порту можно было обналичить эту справку на доллары,а не в валюте страны захода.Хотя..в моём регионе японская йена тоже неплохо котировалась,да и сейчас,вполне себе резервная валюта.
Но чеки платили не только как инвалюту взамен суточных.Чеками ещё оплачивались некоторые работы на судне.Причём некоторые работы очень хорошо оплачивались.
Зачистка и мойка грузовых танков,зачистка и мойка грузовых трюмов,безлоцманские проводки судна (ну,это в основном навигаторы и матросики)..ну,были работы.Выходил на эти работы,как правило весь экипаж,кроме капитана.Капитану сумма насчитывалась отдельно.
А зачистка грузового танка из под бараньего жира или пальмового стеарина,это такое занятие,которого бы я не пожелал бы и своему перфососеду (что он,млять,там такого сверлит?).
И по поводу начислений.Был такой нюанс.Начисляли...1:1..а вот если надо было высчитать с тебя за что то,ну,например..неправильно посчитали сутки и получилась переплата,а ты уже получил чеки и успел потратить..не вопрос.Высчитают в советских рублях..но уже не 1:1,а 8 советских рублей за 1 рубль чеками.С меня так,помнится,64 рубля усчитали...хотя,как и упомянул выше..положено вроде как и 1:1.Но ссылались на какое то письмо из министерства..
Вот из таких мелочей и складывался толстый морской заработок.Хотя старые моряки,после введений всяких новшеств,типа Щёкинского метода(ласково называемого на флоте "защёкинского"),хозрасчётов..ещё в конце семидесятых говорили..
Эх,сломалась лопата,которая в морях деньгу гребла...
Совсем отдельная тема...уже собственно валюта и настоящие командировочные..но,наверное..не успею до отлёта.
(1) Поход по борделям..это такой сарказм.Ибо с теми копейками,тебе даже прейскурант на услуги тёток не покажут.
(2)Хороший порт,это порт в котором можно было на эти копейки максимально с пользой отовариться. Дадада..Ковры из Антверпена,джинсы из Гамбурга и прочее..
(3) Торгмортранс..ТМТ..этим словом ещё обзывали лодочных торговцев в Юго-Восточной Азии..не знаю,как в других пароходствах,у нас точно.Даже иной раз..старый больной моряк так и говорит до сих пор..
Военно-морской флот СССР, начав свою историю с периода упадка, определялся боевым уставом как самостоятельный вид Вооруженных Сил СССР. Его предназначение - в поражении объектов военного и военно-экономического назначения на территории противника, разгроме его ВМС на океанских и морских театрах военных действий, а также для содействия наземным войскам на приморских направлениях.
В составе Военно-морского флота СССР были 4 территориально ограниченных флота: Северный, Балтийский, Черноморский и Тихоокеанский, а также Каспийская флотилия.
К началу Великой Отечественной войны корабельный состав РККФ насчитывал 3 линейных корабля, 7 крейсеров, 59 лидеров и эскадренных миноносцев, 218 подводных лодок, 269 торпедных катеров, 22 сторожевых корабля, 88 тральщиков, 77 охотников за подводными лодками и ряд других кораблей и катеров, а также вспомогательных судов. В постройке находилось 219 кораблей, в том числе 3 линейных корабля, 2 тяжелых и 7 легких крейсера, 45 эсминцев, 91 подводная лодка.
К 80-м годам Военно-морской флот СССР стал крупнейшим в мире, разделявшим первое место по численности и оснащенности с США - благодаря холодной войне, в которой советский флот стал одним из главных показателей мощности страны. В его составе в 1991 году находилось 285 подводных лодок, 259 боевых надводных кораблей основных классов, 1638 самолетов, в том числе 870 боевых, и 561 вертолет морской авиации. Общий тоннаж только боевых кораблей достигал 2540 тысяч тонн, численность личного состава - 442 тысяч человек. Бюджет ВМФ составлял 13,5 миллиарда рублей - то есть, 14 % всего военного бюджета. В распоряжении ВМФ имелась также мощная база судостроения и судоремонта с объемом производства в 4, 4 миллиарда рублей и 350 тысячами работающих в этой отрасли человек.
Торговый флот СССР в 1960 году по общему тоннажу занимал 11 место в мире, в 1973 - 5, а по грузопассажирскому - 3. Еще один предмет гордости, измеряемый, в основном, в цифрах статистики, - ледокольный флот СССР, крупнейший в мире флот этого рода. Самым мощным ледоколом в мире был «Ленин», построенный в 1959. В 70-х его превзошел ледокол «Арктика», после смерти Брежнева получивший новое имя «Леонид Брежнев». До конца советской эпохи были построены еще три атомных ледокола: «Сибирь», «Россия» и «Советский Союз».
Объем морских пассажирских перевозок советским флотом - внутренних и международных - к середине 70-х составлял около 40 миллионов человек в год. Международными пользовались, в основном, иностранные граждане.
А палубой кинематографического лайнера «Михаил Светлов» стала палуба теплохода «Победа», спущенного на воду аж в 1928 году в германском Данциге. После войны он, как и некоторые другие суда, был по репарации передан во флот СССР, здесь ходил по линии Одесса-Нью-Йорк - Одесса, пережил пожар, вошедший в историю, во время Карибского кризиса служил для перевозки советских войск на Кубу, в 68 побывал съемочной площадкой «Бриллиантовой руки», а в конце 70-х был списан и утилизирован на берегу Гадани-бич в городе Читтагонг (Бангладеш).
